При нынешнем состоянии рынка автоперевозок основную прибыль на нем получают экспедиторские и логистические компании. Это не устраивает перевозчиков, которые настаивают на сокращении маржи посредников и увеличении ставок по своим услугам. Участники рынка будут вынуждены искать компромисс ради интересов заказчиков-грузовладельцев, для которых главным становится вопрос качества услуг
Объединение перевозчиков - некоммерческое партнерство "Поволжье", созданное в этом году в Самаре, добивается увеличения ставок на услуги автоперевозок примерно на 50% (с нынешних 22-25 до 35-40 рублей/км). Они объясняют это тем, что при нынешних ценах работают на грани рентабельности, не имея возможности обновлять автопарк (по европейским стандартам, машины следует менять каждые пять лет), тратиться на внедрение технологий отслеживания грузов (GPS-навигации) и прочее (см. график).
Частное дело
Низкая доходность грузоперевозчиков, на первый взгляд, кажется странной. По оценке Поволжской логистической ассоциации (ПЛА, Нижний Новгород), автоперевозки грузов составляют около 70% от всего их объема, приходящегося на региональные транспортные организации.
Соответственно, такие операторы должны получать и большую долю выручки растущего рынка перевозок.
Но рынок раздроблен. По информации НП "Поволжье", только в Самарской области работает более 10 тыс. перевозчиков. Точные цифры назвать практически невозможно, отмечают в нижегородской ПЛА. Во-первых, перевозчики, как правило, работают не в одном регионе. Во-вторых, большинство из них - это частники, которые плохо поддаются учету, поскольку не зарегистрированы в форме ООО или индивидуального предпринимателя (ПБОЮЛ). По подсчетам экспертов ПЛА, на сегодня на рынке грузовых автоперевозок на них приходится более 80%. Остальные 20% составляют относительно крупные региональные и сетевые компании. Эти оценки разделяет и самарское НП "Поволжье". Николай Коротков, президент партнерства, считает, что такая структура рынка - его главная проблема. "Большинство частников привлечены к такой работе слухами о высокой доходности перевозок - они берут автомобили в лизинг и ищут заказы. Но чаще всего они не имеют никакого представления о специфике этого бизнеса и не способны элементарно подсчитать норму рентабельности, себестоимость, а порой и затраты на ГСМ", - сетует он. По его словам, такие перевозчики рушат рынок: в поисках заказов и подгоняемые необходимостью оплачивать лизинг, они соглашаются на минимальные ставки (подробнее см. "Базарные отношения"}. "Например, нам звонят и заказывают машины из Самары в Москву и Нижний. Меньше, чем за 20-25 тысяч, мы не поедем, а предлагают -13-15. И они найдут: пойдут на стоянку, отыщут транзитного перевозчика, того, кому надо платить за лизинг", - рассказывает представитель одной из компаний-перевозчиков, входящих в НП "Поволжье".
Частники, снижая общую доходность бизнеса, создают и поле для появления экспедиторов-однодневок, которые, пользуясь огромным предложением со стороны таких перевозчиков, попросту с ними не расплачиваются, а, открываясь под новой вывеской, находят новых. Это при том, что большое количество дешевого предложения на рынке транспортировки грузов делает посредничество в этой сфере и без того сверхприбыльным, сетуют перевозчики.
Они видят выход из положения в объединении и отстаивании отраслевых интересов. В НП "Поволжье" обращают внимание на то, что, по данным мировой статистики, организация получает возможность влиять на рынок, если объединит не менее 30% его участников.
Требуют качества
Рынок посреднических (экспедиторских) услуг в автоперевозках тоже нельзя назвать структурированным. По оценкам экспертов ПЛА, концентрация его вокруг ключевых игроков - дело далекой перспективы. По мнению Сергея Курицына, директора управления автомобильной логистики нижегородской холдинговой компании "Логопром", укрупнение и структурирование рынка будет идти не менее 10 лет. А Игорь Костин, генеральный директор компании "Совтрансавто" (организация-участник ПЛА), считает, что эти процессы ускорятся в ближайшие 3-5 лет, с приходом на российский рынок крупных западных компаний. Что будет управлять консолидацией рынка - понятно уже сейчас. Это повышение требований клиентов к качеству услуг. "Требования заказчиков с каждым годом становятся все более жесткими. Это касается количественного и качественного состояния транспортного парка, возможности получать информацию о местонахождении груза on-line, а также гарантий безопасности его доставки", - отмечает пресс-служба ПЛА. Крупные клиенты предпочитают надежных партнеров, способных предоставить все и сразу, констатируют логисты. Это подтверждает и сегодняшняя практика продаж логистических операторов. Так, наличие полного пакета услуг называет главным мотивом размещения заказов на перевозку у них и директор по логистике Средневолжской логистической компании (СЛК) Татьяна Малькова. Она отмечает успешность тандема складского сервиса и автоперевозок. "Грузовладельцам удобнее заключать контракт на транспортировку и хранение с одной компанией. В случае порчи товара это позволит избежать тяжб между транспортниками и складом, которые в спорных ситуациях, как правило, кивают друг на друга", - поясняет логист. По ее словам, сейчас контракт на перевозки заключили с СЛК 50% клиентов ее складского комплекса. По планам компании, к январю 2009 года грузоперевозки должны составлять 20% объема ее услуг. У Русской логистической службы (РЛС), развивающей услуги автоперевозок с самого начала работы на региональном рынке, их доля в общем объеме выручки составляет 80%. Максим Григорьев, региональный директор РЛС в Поволжье, считает конкурентными преимуществами его компании как экспедитора длительное присутствие на рынке, страхование ответственности и груза, развитую филиальную сеть, позволяющую широко использовать возможности транзитных схем, способность оказывать комплексные логистические услуги и работать по стандартам качества, принятым в логистике (см. "Цена-качество").
Вопрос качества услуг может стать полем для поиска компромисса между логистами и перевозчиками. В НП "Поволжье" отмечают, что, согласившись покупать услуги перевозки по более высоким ставкам, экспедиторы позволят перевозчикам обновлять автопарк, страховать груз и свою ответственность - то есть смогут рассчитывать на более качественное и ответственное обслуживание. Кроме того, логистам, отказавшимся от работы с демпингующими частниками, объединение обещает гарантировать надежность перевозчиков.
Сократить цепочку
По расчетам партнерства, при сотрудничестве объединений перевозчиков с логистами напрямую предполагаемый рост ставок не сильно скажется на стоимости перевозок для грузовладельца. По убеждению перевозчиков, этого можно добиться за счет сокращения цепочки между перевозчиками и логистами, в чем последние тоже заинтересованы. Сейчас логистические компании, как правило, сотрудничают с экспедиторскими, а те, в свою очередь - с другими посредниками и частниками. Например, СЛК, говорит Татьяна Малькова, имеет контракты с транспортно-экспедиторскими фирмами "Алкон" и "Самара-транс". Они располагают парком в 200-250 автомобилей каждая, при этом собственных из них - всего 30-40, остальные - привлеченные. "У них очень хорошие диспетчеры, уже создан кругорейс. Возможно, когда наработаем опыт и базу, мы тоже будем работать с перевозчиками без посредников", - отметила она. Правда, чтобы объединению перевозчиков занять место цепочки контрагентов экспедиторских компаний, им нужно иметь парк не меньший, чем тот, которым располагают посредники. А пока у членов самарского НП немногим более 100 автомобилей.
