Прежде всего - я хотел бы выразить благодарность и признательность организаторам семинара за предоставленную возможность широкого публичного обсуждения перспективных организационных и финансовых форм сотрудничества между государством и бизнесом в сфере развития транспортной инфраструктуры.
Государтвенно-частное партнерство уже давно зарекомендовало себе во всем мире как эффективный и гибкий механизм привлечения частных инвестиций к финансированию общественно значимых капиталоемких объектов с государственной или муниципальной формой собственностью. Россия сегодня делает только первые шаги в этом направлении. И тем большее значение и ценность для нас приобретает аккумулированный мировой опыт, носителем которого выступают эксперты и специалисты Всемирного банка.
Транспорт занимает особое место среди других отраслей экономики. В силу своих системообразующих и связующих функций, он напрямую влияет на эффективность и конкурентоспособность большинства хозяйствующих субъектов, задает и обеспечивает динамику регионального развития, создает базу для ускорения и диверсификации экономического роста, развития и расширения международной торговли. При этом объекты транспортной инфраструктуры отличаются исключительно высоким уровнем капиталоемкости, длительными сроками окупаемости и возврата вложенных инвестиций.
К сожалению, сложившейся в России уровень финансирования транспортной инфраструктуры не отвечает макроэкономическим и социальным потребностям развития страны. Сегодня объем инвестиций в инфраструктуру транспорта едва превышает 2% ВВП, в то время, как в большинстве других стран мира этот показатель составляет не менее 4% от валового внутреннего продукта.
Как показывает мировой опыт, в условиях дефицита или ограниченности бюджетных ресурсов одним из эффективных инструментов обеспечения адекватной финансовой базы развития транспортной инфраструктуры являются механизмы государственно-частного партнерства.
Независимые экспертные оценки показывают, что потенциальная емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России оценивается на уровне 10-12 миллиардов долларов США в год. Инвесторы выражают заинтересованность участвовать в инвестировании транспортной инфраструктуры, но одновременно ставят перед властью вопросы о необходимости дать рынку ясные ориентиры, отраженные в долгосрочных стратегических планах Правительства Российской Федерации.
Учитывая исключительную важность диверсификации источников финансирования транспортной инфраструктуры, Минтрансом России были внесены необходимые коррективы в Транспортную стратегию и Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» в части описания базовых принципов и приоритетных проектов развития государственно-частного партнерства в транспортной отрасли.
В частности, в качестве приоритетных сегментов реализации проектов ГЧП Минтрансом определены следующие направления развития транспортной инфраструктуры:
-
Развитие международных транспортных коридоров, в первую очередь – коридора «Запад-Восток» и коридора «Север-Юг», включая развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной инфраструктуры.
-
Строительство скоростных автомобильных магистралей.
-
Наращивание перегрузочных портовых мощностей на ключевых направлениях формирования экспортных грузопотоков.
-
Создание национальной сети аэропортов-хабов.
-
Модернизация внутренних водных путей и системы гидросооружений.
-
Обустройство пограничных пунктов пропуска.
-
Реализация железнодорожных инфраструктурных проектов, связанных с освоением перспективных месторождений полезных ископаемых.
-
Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей.
В настоящее время Министерством транспорта ведется работа по подготовке развернутого реестра приоритетных инфраструктурных проектов, реализацию которых планируется осуществлять на принципах проектного финансирования, с привлечением ресурсов и инвестиций частного капитала.
Наиболее крупными и общественнозначимыми из их числа являются проекты:
строительства скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург
проведения комплексной реконструкции Московского авиаузла, включая строительство нового международного пассажирского терминала Шереметьево-3.
Реконструкции Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области
Строительства объездной соединительной автомагистрали, обеспечивающей новый выход на МКАД с трассы М-1 «Беларусь»
Строительства Западного скоростного диаметра в г. Санкт-Петербурге
Завершения строительства мостового перехода через Волгу в районе города Волгограда
Строительства скоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург
комплексной реконструкции аэропорта Толмачево
Надо откровенно признать - опыта реализации проектов, основанных на принципах государственно-частного партнерства, у нас недостаточно.
Примером успешной реализации ряда проектов с использованием механизмов ГЧП является морской транспорт.
К сожалению, что касается других отраслей транспортного комплекса, то здесь примеров эффективного взаимодействия государства и бизнеса в области развития транспортной инфраструктуры пока еще крайне мало, а в дорожном хозяйстве – фактически все расходы по содержанию и развитию дорожной сети сегодня ложатся исключительно на бюджет.
Как показывает практика, основными проблемами, с которыми приходится сталкиваться государству и частным инвесторам при попытках реализации совместных инвестиционных проектов на сегодня являются:
-
Высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов.
-
Неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, не способных обеспечить предоставление «длинных» заемных ресурсов.
-
Отсутствие правовых основ, обеспечивающих защиту долгосрочных капиталовложений – в частности, концессионного законодательства.
-
Короткий цикл бюджетного планирования, не позволяющий выстраивать систему жестких гарантий бюджетного софинансирования долго реализуемых инфраструктурных проектов на протяжении всего периода строительства или реконструкции объекта.
-
Отсутствие практики предоставления налоговых льгот и преференций для инвесторов, вкладывающих средства в капиталоемкие и долгоокупаемые инфраструктурные проекты.
-
И, наконец, в качестве отдельной серьезной проблемы хотел бы выделить неразвитость земельного законодательства. В частности, для транспорта наиболее болезненными вопросами здесь являются - отсутствие четко прописанных регламентов резервирования и изъятия земель, а также неурегулированность вопросов землепользования в отношении земель транспорта и приинфраструктурных территорий.
Я обозначил только несколько основных «узловых» вопросов, с которыми нам приходится сталкиваться при разработке и продвижении концепции развития государственно-частного партнерства в транспортной отрасли. Надеюсь, что в ходе проводимого семинара мы сможем не только обменяться мнениями, но и услышать практические рекомендации - как данные проблемы решались в других странах и что из этого опыта может найти применение в нашей стране.
Мировой опыт наглядно свидетельствует, что инвестиции в транспортную инфраструктуру создают новое пространство возможностей для развития всех отраслей экономики, способствуют повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе и в конечном итоге возвращаются в бюджет в виде новых налоговых поступлений, многократно превышающих объемы первоначально затраченных государством средств.
Как уже отмечалось, серьезным препятствием для привлечения крупных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры являются несовершенство законодательной базы, низкая инвестиционная привлекательность отрасли. В настоящее время Минтрансом России совместно с другими заинтересованными ведомствами ведется активная работа по разработке необходимой нормативно-правовой базы, выработке организационно-правовых и финансовых механизмов привлечения частных инвестиций в крупные инфраструктурные проекты.
В частности специалистами Минтранса подготовлен проект Федерального закона «О платных автомобильных дорогах». Сейчас он проходит окончательные согласования с рядом министерств и в самое ближайшее время должен быть направлен на рассмотрение в Государственную Думу. Помимо этого мы надеемся, что в скором времени удастся принять более широкий рамочный закон «О концессионных соглашениях», утверждение которого уже давно выдвигается в качестве главного условия прихода крупных западных инвестиций в транспортный комплекс России.
Подробнее об этих и других направлениях деятельности Министерства транспорта в области развития государственно-частного партнерства Вам расскажут мои коллеги.
Я же хотел в заключении еще раз поблагодарить Всемирный банк и Центр стратегических разработок за прекрасно подготовленную и содержательную программу семинара. Государственно-частное партнерство является одним из важнейших стратегических приоритетов деятельности Министерства транспорта, и я надеюсь, что сегодняшний форум положит начало долгому и плодотворному сотрудничеству между нами в сфере продвижения и реализации крупных инфраструктурных проектов и формирования благоприятной инвестиционной среды для развития российского транспортного комплекса.
Благодарю за внимание.
