Уважаемые участники и гости!
В течение последних лет наблюдалась тяжелая ситуация в области развития отечественной гражданской авиации. Давайте вспомним, что в последние годы доля России в мировых гражданских перевозках составила только два процента, а в грузовых - чуть более полутора, т. е. в денежном выражении - 5 миллиардов и 1 миллиард долларов соответственно.
Причем явление это носило системный характер и сопровождалось одинаково тревожными симптомами как в области обновления самолето-моторного парка, так и в области развития аэропортов, организации управления воздушным движением и сети маршрутов. Это усугубилось и неурегулированными имущественно-земельными отношениями, нормативно-правовыми пробелами, личными амбициями тех, от кого зависело принятие ответственных решений, и продолжающейся уже более десяти лет административной реформой в гражданской авиации.
Давайте кратко проанализируем все составляющие этого «статус кво» и наметим пути выхода из кризиса.
Итак, первая ключевая проблема - потребность в дальнейшем укрупнении авиакомпаний. В нашей стране - около двухсот авиакомпаний, а точнее 185 хозяйствующих субъектов.
Мы с вами хорошо понимаем, что использование всеми этими организациями доставшегося им фактически даром советского самолетного парка, тех определенных механизмов обслуживания, где дважды два далеко не всегда четыре, на чем подробно остановлюсь дальше - это пусть недавнее, но все-таки уже прошлое нашего государства.
Давайте задумаемся над тем фактом, что уже сегодня объем пассажирских перевозок, осуществляемых на нашем рынке иностранными компаниями, сопоставим с годовым пассажирооборотом Аэрофлота. Только в прошлом году объем перевозок иностранных компаний в России увеличился на 20 процентов! Вслед за «Люфтганзой», «Эр Франс» и «Остриан» пришли другие - инициативные и напористые. В их числе -«ИБЕРИЯ», «ТУРКИШ ЭРЛАЙНЗ», «КАТАЙ ПАСИФИК», «ЧАЙНА ЭРЛАЙНЗ», «КАТАР ЭРЛАЙНЗ» и прочие.
У российских небольших авиакомпаний просто нет достаточных оборотных средств для того, чтобы противостоять экспансии. У них нет возможности целевого финансирования приобретения новых воздушных судов - пусть даже и в операционный лизинг. Эти компании не в состоянии обеспечить высокий уровень безопасности полетов, регулярность вылетов под расписание и соблюдение всех форм регламентов. Нередко существенная часть их флота простаивает в полуразобранном виде на перроне. То есть самолеты идут на запчасти для еще летающего однотипного парка.
Единственным аргументом, который мы можем противопоставить росту иностранного присутствия, является срочное укрупнение авиаперевозчиков, скорейшее создание полноценных игроков на уровне лидеров отрасли - «Аэрофлота» и «Сибири». Нам необходимы центры притяжения отрасли, способные сгруппировать до 60% от нашего тридцатимиллионного пассажиропотока.
Ничего необычного здесь нет. Это не посягательство на рыночный либерализм, а естественный путь развития авиаперевозок на стыке интересов государства и национального капитала. Мы просто вынуждены запустить этот механизм, который давно и успешно работает в первой стране мира по плотности авиационных перевозок - Соединенных Штатах Америки. Ведь и у них после периода естественного дерегулирования рынка произошло ранжирование авиаперевозчиков и сопутствующее ему укрупнение.
Жду, причем в самое ближайшее время, конкретных продуманных инициатив Росавиации и авиаперевозчиков в этой области.
И тут автоматически возникает вторая, не менее важная, проблема отрасли, а именно состояние парка авиационной техники наших авиаперевозчиков.
В СССР в развитии авиационной отрасли были разные периоды - от бурного роста до относительного застоя и даже, по некоторым позициям, отката назад. Никто, однако, не сможет не согласиться с тем, что вплоть до 80-х годов прошлого века Советский Союз по праву считался одной из ведущих авиационных держав мира.
Учитывая геополитическое положение России, ее географические особенности, недостаточно развитую при современных потребностях сеть наземных коммуникаций, в том числе, для обеспечения доступа к удаленным северным территориям, можно утверждать, что страна подошла к той черте, когда кризис авиапрома, обслуживающего отрасль, будет угрожать территориальной целостности и национальной безопасности государства.
Еще в середине девяностых годов российский реестр гражданских воздушных судов включал в себя более 10 000 единиц техники, из которых около 6 000 единиц были, как говорится, «на крыле».
Сегодня в реестре ГВС - около 5385 единиц самолетов и вертолетов. Но из всех воздушных судов, числящихся в реестре, реально летающих только - 2481 борт, причем 761 единица старше 25 лет. Иными словами, около 30 процентов воздушного парка нашей страны в ближайшем будущем подлежат замене.
Для того, чтобы понять реальное состояние парка, необходимо иметь в виду, что больше четверти всего магистральных судов составляют Ту-154 и Ту-134. Именно их предстоящий выход из эксплуатации и провоцирует кризис.
Но, как видно из доклада главы Росавиации, массовое списание этих машин не начнется ранее 2012 - 2014 годов, когда общее количество этих воздушных судов с более чем двухсот единиц упадет до ста бортов. Иными словами, мы располагаем определенным временным ресурсом, пусть и небольшим. Это время следует употребить для подготовки структурной реформы парка, выработки нового стратегического видения проблемы.
Очевидно, что доля судов иностранного производства в структуре парка будет увеличиваться, так как уже сегодня подержанные западные суда являются для российских авиаперевозчиков более рентабельными, чем недоведенные суда отечественного производства. Так, уже в настоящее время в России летают 122 воздушных судна иностранного производства. Количество иностранных магистральных воздушных судов - 94 борта.
С точки зрения престижа, то есть наличия в парке той или иной авиакомпании судов иностранного производства, исследования, проведенные некоторыми авиаперевозчиками около 7 лет назад, показали, что в первую очередь пассажир выбирает не марку самолета, а кресло и услугу.
Прежде чем полностью отказаться от таможенных пошлин на зарубежную авиатехнику, давайте еще раз внимательно рассмотрим обязательную сертификацию летательного средства по европейским или американским стандартам. Вопрос о сертификации делает практически невозможным ввоз воздушных судов не местного производства.
Очевидно, что полное снятие таможенных пошлин способно привести к массовому выбросу на российский рынок подержанной воздушной техники. Между тем, не так давно тот же Аэрофлот был вынужден отказаться от продления лизинговых договоров по А-310 и заменить их на семейство А-320, что оказалось выгоднее с учетом предстоящих регламентных работ. Не секрет, что эксплуатация подержанной техники неизбежно влечет за собой тяжкое финансовое бремя послепродажного обеспечения. Отдельно стоит вопрос об обеспечении авиационной безопасности подержанного флота иностранного производства.
Такое решение вопроса выгодно для западных производителей авиатехники, так как открывает для них «второе дыхание», помогает получать дополнительные прибыли там, где раньше приходилось отдавать суда на утилизацию или на консервацию.
В конце февраля мы направили доклад в Правительство Российской Федерации по вопросам сертификации летателыных аппаратов и взаимодействия с МАК и промышленностью по этому вопросу.
Общее видение нам представляется следующим:
Во-первых, поддерживать освобождение воздушных судов иностранного производства от таможенных пошлин нужно только в том случае, если в России не существует аналога таких транспортных средств, причем такой вывод должен делаться с учетом многофакторного анализа (топливной эффективности, комфорта, послепродажной поддержки и проч.).
Если же в России существуют типы воздушных судов, способные быть доработанными в календарно означенный срок под указанные критерии, то ответственность за доработку и возможные санкции за несоответствие должны быть возложены на предприятие авиапрома. Отмечу, что в таком случае предприятие авиапрома должно будет считаться ответственным за обеспечение полного жизненного цикла самолета, включая поставку запчастей через единую систему, согласованную по всей цепочке обслуживания от производителя до авиакомпании. В этот блок входит система послепродажной поддержки, ее развитие, сертификация по западным стандартам и создание системы действенного контроля со стороны службы Ространснадзора.
Повторяю: мы намерены требовать сертификацию____всей____системы послепродажной поддержки самолета. Если изготовитель не способен заложить весь жизненный цикл, то у него не самолет, а перспективный прототип. Если у национальной модели нет ремонтной базы, то не нужно тут же авиаперевозчиков обвинять в отсутствии патриотизма. Думаю, что эта проблема носит межведомственный характер. Возможно, она потребует новых жестких инициатив от Правительства.
Предлагаю в течение одного квартала рассмотреть силами Комиссии с участием Минпромэнерго, МЭРТа и авиаперевозчиков, какие проекты подлежат такой доработке и в какие сроки. Все остальные решения и рекомендации будут приниматься по выводам, представленным указанной Комиссией. Катализатором перемен выступит созданный в нашем Министерстве Совет по совершенствованию регулирования управления государственным имуществом в области гражданской авиации. Но и авиаперевозчики не должны быть пассивными. Мы остро нуждаемся в квалифицированном анализе. Прошу ведущих перевозчиков отрасли - тех самых, которые в сентябре прошлого года направили мне письмо о критическом состоянии парка, выделить для работы в Совете специалистов стратегического и коммерческого блоков. Хочется верить, что при помощи такого приводного ремня мы начнем понимать друг друга, а не ждать пассивно перемен и винить во всем только административную реформу.
Во-вторых, хорошо понимаю, что у российских авиаперевозчиков существует и другая проблема. Они не в состоянии эксплуатировать российский парк советского образца за границей, так как эти суда туда больше не допускаются по соображениям шумности и эмиссии несгоревшего топлива. Поэтому суда старого образца летают только в России, а ведь самые доходные направления находятся на зарубежном сегменте. Приходится жонглировать имеющимся парком. Ставить одни самолеты на внутренние воздушные линии, другие, иностранного производства, на международные.
В этой связи, считаю необходимым всемерно содействовать созданию новых типов воздушных судов продуктового ряда Объединенной авиационной корпорации путем использования иностранных комплектующих там, где это экономически и технически приемлемо. Остановлюсь на этой инициативе отдельно. Речь идет о таможенных пошлинах.
Считаю жизненно важным делом способствовать срочной реформе таможенного регулирования для изменения кодов таможенных налогов на внешнеэкономическую деятельность (ТНВЭД) с точки зрения уровня взимаемых пошлин. По аналогии с западной авиационной техникой, необходимо ликвидировать режим взимания пошлин с иностранных комплектующих узлов российских судов. Иначе не избежать завышения себестоимости и, как следствие, продажной цены, а в дальнейшем, и стоимости послепродажной поддержки.
В-третьих, унификация уже летающего парка при его соответствии европейским стандартам - кардинальная задача для авиаперевозчиков. Речь идет, в том числе, о дооснащении парка техники дополнительные оборудованием, необходимым для полетов над Западной Европой. Это шумопоглощающие конструкции, например, система предупреждения от столкновения в воздухе (ТСАЗ), система предупреждения сближения с землей и проч. Это, безусловно, потребует дополнительных подсчетов и вложений, но может оказаться выгоднее замены летающего парка на старые иностранные самолеты.
В-четвертых, необходимо справиться наконец, с проблемой поставки некондиционных запчастей. Контрафактные, т.е. поддельные изделия наводнили рынок, поставили под удар безопасность авиационных перевозок. Без срочной принудительной паспортизации изделий, их маркирования невозможно бороться за качество. Считаю, что мы, как отрасль, вполне в состоянии создать единое программное обеспечение для такой базы данных.
В-пятых, создать систему подготовки нового поколения пилотов в связи со старением наиболее многочисленной группы летного состава (горизонт полного выбытия из строя - 10 лет). Не менее остра проблема и развития системы авиационных учебных центров. Сегодня в России фактически не выпускаются современные шестистепенные тренажеры. Как в таких условиях готовить экипажи? Возможно, это задача на стыке проблем авиакомпаний и аэропортов. Уверен, что у нас найдутся аэропорты, готовые обсудить с авиакомпаниями строительство новых учебных центров.
Отдельно остановлюсь на тяжелой проблеме сертификатов летной годности. В целях создания режима консолидированной ответственности федеральных органов власти перед авиаэксплуатантами, представляется необходимым предложить изменение существующих правил выдачи этих документов. В настоящее время указанная прерогатива курируется Ространснадзором, но, тем не менее, с точки зрения авиационного сообщества, наблюдается размывание ответственности. Целесообразно еще раз пересмотреть порядок выдачи сертификатов с обязательным участием ФАВТ России.
Прошу обратить внимание на следующую информацию: среднестатистическое американское воздушное судно, задействованное в коммерческой перевозке пассажиров, проходит контроль летной годности по полностью формализованной схеме до трех раз в месяц (100 часов налета). Российское воздушное судно проходит аналогичный контроль в семьдесят раз реже (1 раз в 2 года, причем схема не формализована).
Перехожу к авиатранспортной инфраструктуре.
Из доклада и выступлений участников можно сделать ряд выводов:
Во-первых, единая база данных аэродромов отсутствует. А тогда, о каком управлении вообще может идти речь? В отсутствие такой базы данных, нет никакой возможности рассчитать средства, необходимые для финансирования того или иного хозяйствующего субъекта. Предлагаю представителям Росавиации, Росимущества и профильного ФГУПа «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» провести срочную инвентаризацию с пообъектным перечнем всех хозяйствующих субъектов.
Во-вторых, хорошим началом режима государственно-частного партнерства может послужить только что принятый Федеральный Закон о концессиях. Как его применить на практике?
«Росавиации» необходимо сформулировать проект типового концессионного соглашения по аэропортам. Согласно предварительному анализу инициативной группы Министерства совместно с профильным Федеральным государственным унитарным предприятием «Администрация гражданских аэропортов», целесообразно немедленно разработать единую форму такого договора для всех аэропортов московского авиационного узла. Такая политика диктуется тем, что весь московский узел должен обладать общей идеологией развития. Точка фокуса здесь - Совет по совершенствованию управления, а рычаг перемен - только что названный ФГУП «АГА».
В-третьих, Минтранс разработал Концепцию развития аэропортовой инфраструктуры России. На сегодня мы фактически готовы перейти к следующему этапу, а именно:
-
построив действующую бизнес-модель аэропортов России, определить аэропорты, нуждающиеся в федеральном финансировании в силу своего стратегического положения для авиационной отрасли или экономики страны;
-
на основе перспективного развития сети маршрутов авиационных перевозок утвердить перечень хабов федерального уровня.
Наша Концепция учитывает модель звездообразной сети маршрутов, а также региональные перевозки от точки до точки. Сеть хабов должна связать между собой регионы России, организовать пассажиропотоки на принципиально новом уровне, стимулировать укрупнение авиакомпаний и, наконец, состыковаться с международной магистральной авиационной сетью пассажиро- и грузопотоков.
Построение бизнес-модели национальной сети аэропортов, в свою очередь, сделает возможным заключение договоров аренды и доверительного управления с операторами аэропортов. Такая работа уже ведется Советом по совершенствованию управления совместно с Департаментом структурного реформирования Минтранса. Работу эту надо продолжить как с «Росавиацией», так и с российскими консультантами, которые будут выбраны в ближайшее время на основе тендера.
В-четвертых, необходимо обратить внимание на многочисленные проблемы существования современного аэропортового хозяйства. Из них наиболее важные:
-
введение единых ставок на обслуживание российских и зарубежных компаний в духе рекомендаций Международной Ассоциации воздушного транспорта. Многие наши крупные компании уже фактически интегрировались в мировую сеть перевозок, существуют в режиме «код-шеринга» с ведущими авиаперевозчиками мира, стремятся в мировые авиационные альянсы, но продолжают платить по заниженным льготным ставкам.
-
из той же череды проблем: почему в Советском Союзе лицензирование ряда хозяйственных объектов проводилось раз в десять лет, а теперь - каждые два-три года? Тут я жду от администрации аэропортов дальнейшего содействия в отработке с государством новых отношений - помощи мозговыми ресурсами и конкретными предложениями. Давайте объединим наши усилия!
-
в том же ряду проблема отмены налогообложения на взлет-посадки, навигацию и стоянку на перроне. Очевидно, что применение Чикагской конвенции делает такие меры вполне адекватными.
Предлагаю также представителям администрации аэропортов подавать в Совет по совершенствованию свои предложения по новой системе регулирования тарифов и услуг.
Наконец, несколько слов об академических правовых аспектах аэропортового бизнеса. До сих пор не завершен процесс приватизации и даже не разделены все объединенные авиаотряды. Минтрансом этот вопрос ставится с начала реформы. Без выравнивания организационно-правовой формы условия для участников рынка останутся неадекватными или, точнее, неравнодоступными.
Также не прописаны отношения по инвестированию со стороны субъектов Федерации, поэтому капиталовложения для них становятся невозможными. Еще раз подчеркну, что наша задача - прописать подробную схему привлечения всех источников для развития аэропортового хозяйства.
К этому разделу проблем считаю необходимым отнести и совсем специфическую проблему электронных билетов авиаперевозок в стране. Дело в том, что их внедрение - это, прежде всего, вопрос права. Считаю необходимым выдвинуть инициативу глубокой проработки совместно с Минфином вопроса о бумажных носителях, так как внедрение авиационных распределительных систем, так называемых АРСов, - вопрос технически посильный, также как и окончательный выбор в пользу той или иной системы взаиморасчетов.
Уважаемые коллеги!
Прошу не забывать о бизнес-авиации в рамках обеспечения безопасности полетов. Необходимо срочно разработать единую базу данных по малым судам иностранного производства. летающим в воздушном пространстве России!
Я требую, при приземлении таких судов на наших аэродромах, регламентированных форм проверки. Кроме того, и здесь международные организации уже ставили нам на вид отсутствие системы отчетности о сбоях, дефектах и неисправностях авиации общего назначения. Если такое воздушное судно вылетело и произошло происшествие, то инспекция должна нести всю полноту ответственности.
Отмечу, что, в общем, недочеты в подготовке инспекторов по летной годности отмечались Комиссией ИКАО по результатам проверки организации контроля обеспечения безопасности полетов в Российской Федерации. Надеюсь на ваше вдумчивое применение в работе моего указания о мерах по улучшению подготовки технических специалистов и расчету необходимых для этого финансовых объемов.
Теперь об авиационной безопасности. В настоящее время существуют отдельные инновации отрасли, связанные с ужесточением борьбы с терроризмом на объектах, эксплуатация которых связана с повышенной опасностью. В области авиационно-вокзальных комплексов в московском авиационном узле есть примеры успешного внедрения опыта израильского аэропорта «Бен Гурион», признанного лидера в области обеспечения безопасности авиационных перевозок.
Правила и рекомендации должна сформировать инициативная группа, состоящая из сотрудников «Росавиации» и «Ространснадзора» с привлечением российских лидеров в области внедрения биометрического метода, кинологической безопасности и контроля груза.
В заключение скажу, что, как свидетельствует древняя мудрость, когда уже нечего терять. настала пора приобретать.
Думаю, что вы сами понимаете, что пришло время действовать. Причем это касается лично каждого из присутствующих. Пришло время подтверждать свой статус, свое право на дальнейшее существование. Не ждите милости от иностранных авиаперевозчиков - у них свои приоритеты. Не надейтесь досидеть до пенсии - вВ случае отсутствия перемен, кризис настигнет нас раньше!
Кстати, с точки зрения наших аналитиков, при внедрении указанных инициатив мы не только построим международную сеть хаб-центров с современными услугами и оборудованием по организации воздушного движения, но и к 2015г. вполне можем продвинуться с нынешних двух до пяти процентов мирового рынка авиаперевозок.
Я действительно считаю, что авиаперевозки должны и сегодня и в будущем привлекать жизненно необходимый капитал по разумной цене. Также считаю, что сегодня гражданская авиация должна рассматриваться. как фактически полугосударственная отрасль с замедленными темпами роста и с малой прибылью. с нестабильными доходами. Без значительного изменения модели этого бизнеса будущее авиаперевозок, столь важное для нашей внутренней экономической безопасности, будет неопределенным и рискованным.
Времени мало, и с каждой минутой его все меньше. Давайте подумаем о нашем коллективном будущем, коллеги! Жду от вас быстрой и результативной работы в режиме постоянного партнерства.
