Огромный аэродром в поселке Сеща, что в сотне километров от Брянска, прячется за березовыми перелесками. Здесь базируется единственный в России полк уникальных воздушных транспортных гигантов Ан-124 и Ил-76. Поднимаются в небо они очень редко. Почему?
Когда нужно было перебросить ооновские войска и технику с одного континента в другой, единственной страной, которая смогла оперативно выполнить эту задачу, оказалась Россия. В США есть Boeing 747 , который поднимает на борт 110 тонн - лишь на 10 тонн меньше, чем Ан-124 "Руслан". Но "американец" может перевозить только специальные контейнеры и определенного размера грузы. А наш богатырь принимает на борт 4 вертолета или два танка Т-90, каждый из которых весит 60 тонн. От Уругвая до Африки без дозаправки "Русланы" долетали за 17 часов. Российские летчики умудрялись приземляться в таких местах, где не было никаких радиотехнических "средств привязки". Брали на борт даже японские турбины, которые невозможно было перевезти транспортными кораблями...
По соотношению затрат на топливо и перевозимого груза "Русланы" едва ли не самые экономичные самолеты в мире. Потому на их услуги большой спрос. Казалось бы, только летай, зарабатывай деньги. Да вот не получается.
С момента принятия "Русланов" на вооружение в 1985 году в Киеве построено всего 18 таких машин. Позже в Ульяновске на заводе "Авиастар" их изготовили еще 36. Большую часть гигантов перебросили в Сещу. Но с началом либеральных реформ армия, включая авиацию, перешла на режим выживания. И гиганты окончательно приземлились.
Между тем мировой рынок авиационных перевозок нуждается в тяжелых самолетах. Наши воздушные богатыри не одряхлели, им всего по 15 лет. Частная ульяновская компания "Волга-Днепр", располагая десятком "Русланов", парой Ил-76 и двумя "Боингами", контролирует более половины мировых чартерных авиаперевозок негабаритных грузов. Месячный объем продаж перевозок на Ан-124 составляет у частника более 20 миллионов долларов. Стоимость летного часа "Руслана" - около 15 тысяч долларов, тогда как тот же час американского самолета С-17, поднимающего на борт всего 79 тонн, обходится заказчику в 45 тысяч долларов. Такое преимущество оценили даже страны НАТО, которые в 2003 году решили использовать украинские Ан-124 для стратегических перевозок. А при проведении операции "Буря в пустыне" американцы пользовались российскими самолетами компании "Волга-Днепр". Наконец в апреле 2006 года "Руслан" выиграл конкурс у американского С-17 и будет перевозить... войска НАТО. Собственные машины подобного класса европейцы надеются создать только к 2025 году.
Так почему же в Сеще летают столь редко? Командир авиаполка Александр Винокуров ставит общий диагноз: дескать, "не доходят руки у государства до авиации". А потом все-таки решает уточнить:
- Думаю, есть силы, которые не заинтересованы, чтобы вся эта армада поднялась в воздух. Политика... А ведь ни одна авиакомпания в мире не может конкурировать с нами!
На комбинезоне Александра Ивановича нашивка "СН". Это знак высшего пилотажа. Полковник может посадить громадный самолет в горной местности, умеет выбросить десант в точно отведенном месте. Винокуров - один из тех блестящих офицеров, которые отдают России все, что имеют: в 49 лет его общая выслуга в льготном исчислении составляет... 54 года. Налетал 6200 часов. В Сещу Винокуров попал в 1987 году в числе первых восьми летчиков, которых учили управлять "Русланами". Где только не летал - Анадырь, мыс Шмидта, Америка, Африка, Индонезия...
Многие летчики в компании "Волга-Днепр" некогда служили в Сеще. В 45 лет большинство офицеров армии уже не нужны и идут в частную компанию. В авиаполку летчики получают по 15 тысяч рублей, а там - по 3 тысячи долларов. Сразу скажу: многие офицеры готовы служить даже за нынешнее жалованье - лишь бы летать. Но поднимется ли в воздух сещинская армада? Генералы утверждают, что нельзя "Русланы" отдавать под коммерческие перевозки - мол, пострадает обороноспособность страны. Однако что толку от "Русланов", которые не летают?
Командующий Военно-транспортной авиацией Виктор Денисов в свое время признал: "Мы пока не можем поддерживать стопроцентную исправность самолетного парка, как и обеспечить летным экипажам достаточное количество топлива для полетов". В авиаполку посчитали: даже нескольких летающих за коммерческими грузами "Русланов" хватило бы, чтобы заработать на керосин для остальных собратьев по сещинскому простою.
По прогнозам, к 2017 году рынок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов вырастет втрое - до 1,4 млрд. долларов, а к 2030 году достигнет 2,3 млрд. долларов. Ну так чего стоим? Кого ждем?
Звонок из "Труда"
Вот как нам прокомментировал ситуацию помощник главкома ВВС полковник Александр Дробышевский:
- Переводить полеты боевой авиации сугубо на коммерческие рельсы недопустимо, равно как и ставить налет часов экипажей "Русланов" в зависимость от тех денег, которые они могли бы заработать на перевозках гражданских грузов. Должен сказать, что в этом году полк не испытывает затруднений с керосином. Не далее как вчера на его базе начались сборы молодых летчиков военно-транспортной авиации, в ходе которых их будут готовить на должности командиров экипажей Ан-124, Ан-22 и Ил-76. Кроме того, военно-транспортная авиация постоянно возит гуманитарные грузы. Последние рейсы были в Индонезию после страшного цунами.
Хотя в принципе использование военно-транспортной авиации в коммерческих целях не исключается. В частности, к нам поступили предложения со стороны НАТО об использовании российских военных самолетов для перевозок крупногабаритных грузов. Сейчас Минобороны прорабатывает юридические основы такого сотрудничества.
