Несмотря на выгодное географическое положение, порт Оля никак не может стать одним из ключевых перевалочных пунктов в международном транспортном коридоре "Север - Юг".
О начале нового этапа развития морского торгового порта Оля в устье Волги было объявлено два года назад. Согласно проекту порт должен стать одним из ключевых звеньев в международном транспортном коридоре "Север - Юг". ОАО "РЖД" сделало на порт большую ставку, вложив в строительство железнодорожной линии к нему около 2 млрд руб. Однако порт Оля не спешит оправдывать возложенные на него надежды: в прошлом году он перевалил всего 72 тыс. тонн груза, при том, что к 2009 году по бизнес-плану должен переваливать до 4 млн тонн в год. Порт Оля расположен на 100 км южнее Астрахани на притоке Бахтемир в районе поселка Оля и является одним из двух российских незамерзающих каспийских портов (второй - Махачкала). До сих пор он находится, можно сказать, в начале своего развития: все, что там есть, - это 25 тыс. кв. м площади, три портальных крана, 520 м причала и внутрипортовые пути емкостью на 35 вагонов. Все это в совокупности позволяет перерабатывать не более 60 вагонов в сутки.
Построенный в 1997 году, порт Оля в 2004-м в соответствии с решениями правительства был соединен с сетью дорог - ОАО "РЖД" с октября 2003 года по июль 2004-го построило 51 км пути общего пользования. Инвестиции ОАО "РЖД" в этот проект составили около 2 млрд руб. Планируется, что по достижении оптимальных объемов переработки - от 2 млн тонн груза в год и выше - дополнительные капитальные вложения ОАО "РЖД" в этот объект составят еще порядка 460 млн руб. Для оптимизации стоимости доставки грузов в марте 2005 года станции Порт Оля присвоен статус тарифной, вследствие чего, по подсчетам специалистов Приволжской дороги, затраты на подачу и уборку вагонов сократились в разы. Окупиться вложения должны через 7 лет. Прошло уже 2 года. Но до сих пор грузовладельцы не стоят в очередь к порту Оля. Как считает начальник отдела обслуживания клиентов дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Приволжской железной дороги Виктор Шишкин, это произошло потому, что владельцы не сумели реализовать очевидные преимущества порта Оля.
По словам Виктора Шишкина, вкладывая деньги в строительство железнодорожной линии, ОАО "РЖД" рассчитывало, что и порт будет развиваться симметрично. Однако теперь доставлять к воде и увозить отсюда можно 2 - 2,5 млн тонн экспортно-импортных грузов в год. А оснащение порта позволяет перерабатывать не более 700 тыс. тонн в год, но и этих объемов нет. По информации "Гудка", наиболее вероятная причина такой ситуации - неотлаженные имущественные отношения внутри порта.
За последние два года в порту сменился уже третий оператор. Бизнес на Оле пытались делать ФГУП "Северокаспийское морское пароходство", ОАО "ЮТК МТПО" и наконец ОАО "Морской торговый порт Оля". Порт принадлежит государству в лице Астраханского филиала ФГУП "Росморпорт". Практика работы этого подразделения не позволяет заключать договор аренды со стивидорами на срок более года. Очевидно, что при таком подходе стивидор не будет вкладывать средства в развитие порта, поскольку нет гарантий, что договор будет пролонгирован. Полтора года назад порт оказался на грани банкротства. Железнодорожники еще не успели достроить к нему дорогу, как работавший в Оля государственный оператор вошел в процедуру финансового оздоровления. Бизнесмен из государства получился слабый. В конце прошлого года порт был передан в управление частной компании ОАО "Международный торговый порт Оля", которая уже вложила в Оля 500 млн руб. Однако два года слабого менеджмента привели к тому, что грузовладельцы не считают направление через порт Оля перспективным и выгодным.
Пока основной грузопоток Международного транспортного коридора "Север - Юг" идет через так называемый консолидированный морской порт Астрахань - это 12 портовых предприятий, "запертых" в черте города. Развиваться под запланированный рост грузопотока им территориально некуда. Именно по этой причине и было принято решение о развитии порта Оля.
С его помощью станет возможным консолидировать грузопоток, который идет через Каспий в страны Персидского залива, утверждает Виктор Шишкин, и его диверсифицировать. Сейчас 87% экспорта на Приволжской железной дороге, в том числе и через порт Оля, идет на Иран. И 70% этого объема - прокат черных металлов. А Иран тем временем развивает собственную сталелитейную и металлургическую промышленность. На ближайшие 7 лет у Ирана есть цель прекратить импорт металла и самому стать экспортером. По мнению Виктора Шишкина, очевидно, что через пару лет поток металла в направлении Ирана начнет слабеть, следовательно, необходимо уже сейчас думать, чем заменить этот груз.
Иран потребляет порядочное количество зерна, удобрений, как ни странно, нефти - его северные провинции транспортно изолированы от южных, где добывается "черное золото". Кстати, в эту нишу уже устремился Казахстан. Иран потребляет много леса и бумаги, поскольку эта страна не имеет собственных лесных угодий, закупает продукцию высокой степени переработки - разного рода оборудование, конструкции. "Об этой тенденции сегодня еще никто не говорит, но ее надо заранее иметь в виду, - считает Виктор Шишкин, - и сосредотачиваться на вышеперечисленных грузах. И порт как следствие развивать со специализацией. Строить в нем зерновой терминал, крытый склад, в котором нуждается бумага. Кроме того, в Оле не развиты стандартные портовые сервисы, включая бункировку, что также может принести дополнительные доходы".
Астраханские портовики планов железной дороги по развитию порта Оля не разделяют. Месяц назад они направили председателю правительства Михаилу Фрадкову письмо, в котором обвинили ОАО "РЖД" в устранении конкуренции и ущемлении интересов хозяйствующих субъектов путем переадресации грузопотоков из астраханских портов в порт Оля. По сообщению портовиков, на протяжении девяти лет существования порт Оля фактически не сумел переключить на себя контейнерные грузы и тем самым не оправдал концепцию своего строительства, тем временем порты Астрахани динамично развиваются с середины 90-х годов.
Консолидированный порт Астрахань представляет собой 12 грузовых районов, 150 тыс. кв. м площади складов открытого и крытого хранения, свыше 100 единиц крановой техники грузоподъемностью от 5 до 40 тонн. Его грузооборот в 2005 году приблизился к 4 млн тонн. Действия ОАО "РЖД", которое лоббирует переориентацию экспортных грузов на порт Оля, "привели к потере большей части грузопотока в целом по региону, так как более 200 тыс. тонн за первые два месяца текущего года переадресованы на другие направления, в частности в казахстанский порт Актау".
