Монорельсовая дорога - транспорт будущего или убыточный проект столичных властей?
Первая в России экспериментальная монорельсовая дорога соединила станции метро "ВДНХ" и "Тимирязевская" в 2004 году. Ожидалось, что новый вид общественного транспорта будет соответствовать темпам жизни большого города, Но прошло два года, а дорога по-прежнему работает в черепашьем экскурсионном режиме. Корреспонденты "МН" попытались выяснить, не пора ли положить конец "эксперименту".
Миниатюрный бело-синий состав, словно срисованный с обложки журнала "Наука и жизнь", бесшумно ползет по эстакаде на высоте шести метров над землей. Глядя на эти обтекаемые формы, никак не скажешь, что средняя его скорость - всего 20 км/час. Единственное преимущество монорельса перед любым другим общественным транспортом - тут не бывает давки даже в самый час пик. Пассажиров мало, поскольку билет стоит 50 рублей, а поезда, которых на линии два, ходят редко, не чаще чем раз в 20 минут. После перехода с "экскурсионного" режима на рабочий поездов на трассе должно стать в четыре раза больше, ходить они будут с шести утра до часу ночи с интервалом в пять минут и обслуживать до 3,5 тысячи пассажиров в час - сейчас они за весь будний день перевозят по 600-700 человек. (Для сравнения: трамвайная линия рассчитана на поток в 15-20 тысяч человек в час, легкое метро может перевозить до 22 тысяч, обычное подземное - до 80 тысяч.) А стоимость проезда должна уменьшиться до размеров цены билета на то же метро. В идеале. Пока же наличие этого вида транспорта не повышает ни стоимости жилья в районе, ни капитализации самого города. Пока он только отъедает бюджетные деньги.
Надоевшая игрушка
Решение построить моно рельсовую дорогу было принято во время частной встречи мэра Лужкова с директором Московского института теплотехники (МИТ) Юрием Соломоновым. Именно в МИТе, основная задача которого - создание ракет для оборонного комплекса, была разработана конструкция круглого пчелиного улья, запатентованного впоследствии Юрием Лужковым. В конце 90-х институт остался без госзаказов, вот конструктор и донес до мэра идею монорельса. Столица тогда активно боролась за право проведения "Экспо-2010": предполагалось, что ВВЦ станет главной выставочной площадкой, и появление в окрестностях "прогрессивного транспорта" могло оказаться хорошей имиджевой акцией. Во всяком случае, оправдание расходам на монорельс было. Мэр распорядился начать разработки.
На тестовом кольце в МИТе выяснилось, что поезд, закупленный как образец у швейцарской фирмы Intamin, в условиях русской зимы не работает. Создание отечественного подвижного состава обошлось под миллион долларов: специально ради него был разработан линейный двигатель, который мог разгонять и тормозить вагоны даже на обледенелом рельсе. Первым в списке авторов патента RU 2180295 "Монорельсовая транспортная система" был указан Юрий Лужков.
Открытие дороги затянулось на год, но недоработки продолжали всплывать и после: от щелей в палец толщиной, в которые при движении задувал ледяной ветер, до мучительных попыток заставить состав ездить на автопилоте. И хотя на строительство монорельса из бюджета Москвы и так ушло больше чем 200 миллионов долларов, меры по повышению надежности и безопасности проекта требовали все новых денег. Но после того как стало известно, что "Экспо-2010" будет проходить не в Москве, а в Шанхае, ажиотаж вокруг монорельса постепенно сошел на нет. По последним прогнозам, линия должна была быть переведена в рабочий режим летом. Но этого так и не произошло.
Мезальянс между моно и стерео
- Самое главное, что можно дописать к словам про долгожданный переход на штатный режим - "при своевременном финансировании", - негодует генеральный менеджер ОАО "Московские монорельсовые дороги" Михаил Соломонов (сын вышеупомянутого директора МИТа). - Финансирование, честно говоря, незначительное, а задержка случилась из-за того, что последний раз деньги пришли к нам на полгода позже. Мы надеемся сдать систему до конца этого года, но точные сроки я называть не хочу. Сейчас семь составов уже готовы к работе, и восьмой тоже, в принципе.
- Что же мешает запустить их все?
- Пассажиров пока немного - ввиду больших интервалов и высокой стоимости билетов. Цену же на проезд устанавливает метрополитен, и он готов ее снизить, но только если мы увеличим количество поездов.
По мнению г-на Соломонова, львиная доля проблем заключается в том, что метрополитен чуть ли не силой обязали "присматривать" за монорельсом.
- Деньги на эксплуатацию монорельса (по разным данным, от 5 до 7 миллионов долларов в год. - "МН") столичное правительство тоже через метро перечисляет, - сетует Соломонов. - У них штат раздут минимум в два раза, а у нас не укомплектован даже на 70%. Просто метрополитен не заинтересован в развитии монорельса: его женили без его согласия. У руководства подземки есть и другие проблемы, есть легкое метро, которое они сейчас продвигают. Деньги-то и нам, и им идут из одного кармана, бюджетного, поэтому все остальные для них - исключительно конкуренты.
- А прибыль получает кто?
- А прибыли пока нет. Все деньги с наших пассажиров идут исключительно в метрополитен.
Замкнутый круг
Выходит, пассажир не появится, пока не будет снижена цена, а сделать это невозможно, потому что нет пассажира. Но кто-то же должен отвечать за развитие проекта?
- Пассажиропоток монорельса нельзя увеличить или уменьшить искусственно: он или есть, или нет, - считает руководитель пресс-службы столичного Департамента транспорта и связи Мария Проценко. - Люди, которые нуждаются в этом виде транспорта, о нем знают, поэтому уменьшать интервалы нет смысла: порожняком тоже никто не будет гонять. А насчет окупаемости - это нужно у Гаева (начальник Московского метрополитена - "МН") спрашивать.
Метро, однако, "переводит стрелки" обратно на чиновников. "Интересные они ребята. А как мы туда пассажиров, насильно что ли, пригоним? Нет, это вопрос не к нам, - уверил "МН" пресс-секретарь метрополитена Павел Сухарников. - Мы всего лишь осуществляем надзор за эксплуатацией монорельса, а подчиняется тот Департаменту транспорта. Всех, кто приходит в метро поговорить о монорельсе, начальник отправляет в департамент".
Впрочем, Дмитрий Гаев уже заявил прессе, что монорельс - "опытный проект, а опытные полигоны не окупаются никогда". Тем не менее, по словам Гаева, вложения в такие проекты очень важны: они позволяют разрабатывать новое оборудование, которое затем внедряется на общественном транспорте. Монорельс им так и не стал.
В прошлом году правительство Москвы попыталось было продать принадлежащий ему 25%-ный пакет акций ОАО "ММД", но покупателя не нашлось. "Просто Москва хочет высвободить деньги, которые лежат мертвым грузом, - поясняет Михаил Соломонов. - Купят так купят, нет - так и не надо. На нашу работу влияет одно: есть заказы на создание новых монорельсовых систем или нет. Пока заказов нет".
***
Может, все и вправду будет хорошо: заработает под Новый год дорога как следует, и воспарит московский житель над автомобильными пробками. А не воспарит - не беда: у чиновников на примете еще много перспективных проектов. Об одном из них не так давно заявил заместитель руководителя Департамента транспорта и связи Москвы Александр Кисько (он же - член совета директоров ОАО "ММД"). Оказалось, транспортники уже ведут проработку пяти маршрутов для перевоза пассажиров по Москве-реке, на которой скоро может появиться... скоростной катамаран. Он, по словам г-на Кисько, окажет "существенную помощь наземному транспорту", поскольку "эксплуатирующая организация будет способна обеспечить перевозку 300 человек в час по каждой линии". Кому выпадет честь быть "эксплуататором" на этот раз, пока не сообщается.
Елена Комарова
"Московские Новости" от 13.10.2006
