— Александр Сергеевич, руководство ДОБДД МВД РФ частенько кидает камни в огород вашего ведомства, дескать, с Минтрансом невозможно найти общий язык и взаимопонимание. Почему же вы так неохотно идете на контакт с Госавтоинспекцией?
— Этим вопросом вы меня поставили в тупик, поскольку все сказанное — совершенно не верно. Мы регулярно проводим совместные совещания, вырабатываем единую концепцию в области безопасности дорожного движения, разграничиваем, там, где это необходимо, полномочия между нашими ведомствами. Хотите свежих примеров? Буквально две недели назад состоялось выездное совещание в Нижнем Новгороде, где присутствовали министр транспорта Игорь Левитин и глава ДОБДД Виктор Кирьянов — это был конструктивный и плодотворный диалог. Я не знаю ни одного гаишника, который был бы недоволен работой Минтранса.
— По мнению представителей Госавтоинспекции Московской области, самые аварийно опасные трассы — это федеральные, за которые как раз таки отвечает ваше ведомство. Узкие, разбитые, неосвещенные и совершенно не соответствуют требованиям безопасности. Региональные власти рады бы выделить деньги на их реконструкцию, однако сделать этого не могут, поскольку это станет нецелевым использованием средств. И как быть, так и будем ездить по дорогам смерти?
— Столичные и подмосковные трассы — самые загруженные дороги России. Сегодня на их содержание выделяются огромные средства: примерно четверть всего бюджета, направляемого на федеральные дороги. Более того, ежегодно Москве и Московской области выделяются субсидии из федерального бюджета на поддержание дорог местного значения. В цифрах это около десяти миллиардов – столице, и около четырех — области. Если бы эти средства были направлены на обустройство федеральных трасс, то, уверяю, появилось бы в кратчайшие сроки и освещение, и отбойные брусы...
— Получается просто замкнутый круг какой-то...
— Я же не отрицаю, что качество федеральных трасс далеко от идеала. Нам не всегда своевременно удается нанести разметку, покрасить ограждения... Перечисленные факторы тоже влияют на безопасность. Но не думайте, что мы на это закрываем глаза. К примеру, в нынешнем году на 3 миллиарда рублей увеличили ассигнования именно на данные нужды, хотя соглашусь, что этого недостаточно. Проблемы местных и федеральных дорог, проходящих по Московской области, нам хорошо известны и мы тесно работаем с руководством столичного пригорода. Так что никакого замкнутого круга нет.
— Будут ли расширяться дороги Подмосковья, в частности федеральные трассы? Ведь из Москвы выходят пять полос движения, упирающиеся в три.
— Конечно. И делать это необходимо в кратчайшие сроки. Без реконструкции ключевых дорог области невозможно представить дальнейшее существование транспортного комплекса в России в целом. Хотите конкретные примеры? Запланировано строительство объездной трассы через Одинцово и параллельно расширение Минского шоссе. В скором времени начнем возводить альтернативную десятиполосную дорогу Москва—Санкт-Петербург, которая возьмет свое начало от площади трех вокзалов, пройдет вдоль Ленинградской железной дороги, пересечет МКАД в районе Бусиновской развязки, уйдет до аэропорта Шереметьево и далее до города на Неве. В первоочередных планах — строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) Московской области, которая пройдет в 40 километрах от МКАД. Это существенно разгрузит столичную окружную от транзитного транспорта. Так же хочу отметить, что не все проблемы связаны с шириной проезжей части. Немало хлопот доставляют перекрестки, поэтому будут строиться многоуровневые развязки.
— Это вы говорили о платных дорогах. А намечается ли улучшение бесплатных?
— Минскому и Ленинградскому шоссе добавят по две полосы, но они так и останутся бесплатными. Вопрос по ЦКАД еще не решен — возможно, оно тоже будет бесплатным, хотя, вероятно, и не для всех.
— Коль мы коснулись темы частных дорог, давайте поговорим о них. Действительно ли подобные магистрали — единственный способ решения автотранспортной проблемы России?
— Конечно же нет, хотя трудно не признать, что частные дороги — эффективный метод решения проблем. Но государство всегда несло основную нагрузку по строительству и содержанию дорог и будет ее нести впредь. Доля платных трасс составить не более 3-5 процентов от общего объема российских автодорог, однако именно они примут на себя до четверти всего трафика.
— Почему предпочтения отдаются иностранным инвесторам, а не отечественным, ведь получается, что российские дороги станут «кормить» чужых?
— Предпочтения не отдаются никому. Условия тендера для всех равные. В проектах строительства платных дорог, которые я назвал, участвуют не только иностранные, но и российские инвесторы. Для возведения «платников» необходимы так называемые длинные деньги, которых, к сожалению, у отечественного бизнеса нет в достаточных объемах. Поэтому мы вынуждены открывать шлюз для иностранного капитала.
— А почему платные автобаны не могут строиться за государственный счет, ведь в этом случае деньги пойдут в бюджет страны, а не в карманы инвесторов?
— Примеры возведения государством платных дорог есть, только пока об этом еще не известно широкой общественности. Один из примеров — кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга. Она строится на бюджетные средства. Другое дело, что деньги будут взиматься не со всех — согласитесь, не правильно, если рядовые питерские автомобилисты станут источником дохода для властей. Платить должны те, кто эту трассу собирается использовать для коммерческих нужд, то есть транспортные компании. Эти деньги позволят содержать дорогу в надлежащем состоянии, причем сэкономленные бюджетные средства можно направить на строительство новых трасс.
— Строящаяся магистраль до Петербурга, согласно заявленным срокам, должна окупится за одиннадцать лет. Плата за проезд составит около 700 рублей, что сопоставимо с билетом на поезд. Не окажется ли этот проект провальным?
— Между Питером и Москвой ежесуточно курсирует около 10 000 большегрузных автомобилей, и этот поток будет только увеличиваться. Из 670 километров ныне действующей дороги 200 проходит по улицам городов, сел, деревень. Это, соответственно, ограничения скорости, светофоры и прочие досадные помехи движению. К тому же на сегодняшний день трасса, связывающая две столицы, находится в крайне плачевном состоянии. Новая, скоростная, широкая дорога, хотя и платная, обязательно окажется востребованной коммерческими транспортными предприятиями. Ведь, таким образом, получится сэкономить огромные средства, как на топливе, так и на времени. Вдобавок ко всему найдутся граждане, готовые заплатить за скорость, безопасность и комфорт. Вдоль московско-питерской дороги проживает свыше 25 миллионов человек. Это, без малого, четверть населения страны, причем самая платежеспособная. Никаких опасений на предмет того, что проект окажется провальным, у нас нет.
— Существовало множество амбициозных программ по обустройству российских дорог (самая известная и с треском проваленная — «Дороги России-2000»), благополучно канувших в Лету. Ныне имеются такие программы как «Обустройство федеральных автомобильных дорог искусственным освещением на период 2002-2010 года», Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года... Новые программы ожидает судьба предшественников?
— К сожалению, в российской истории достаточно примеров создания нереализуемых программ. К счастью, мы вовремя осознали ошибки и приняли их к сведению. И сейчас подходы к проработке концепций совершенно иные. Сначала определяются цели и задачи, затем ресурсная потребность, далее обсуждается со смежными министерствами и ведомствами возможность выделения ресурсов. Исходя из реальных возможностей корректируются поставленные ранее цели и задачи. Те программы, которые мы готовим и воплощаем сегодня в жизнь, в частности «Модернизация транспортной системы России», на мой взгляд, вполне реальны и выполнимы.
— Хотелось бы вновь вернуться к состоянию трасс. Говорят, больше половины российских дорог находятся, как бы это помягче сказать, в убогом состоянии. Действительно ли все так плачевно?
— Увы. Около 60 процентов федеральных трасс и более 70 процентов региональных дорог не соответствуют тем или иным требованиям: плохая прочность асфальта, колейность, освещение, безопасность и ряд других показателей. Вынужден констатировать: если финансирование нашей отрасли будет продолжаться такими же темпами и объемами, то к 2010 году в России останется пригодными для движения только 5 процентов региональных дорог и 22 процента федеральных.
— Значит всему виной отсутствие денег.
— Доля расходов на дорожное хозяйство значительно упала. Для сравнения: в 2000 году нам выделялось 3 процента от внутреннего валового продукта, в этом — 1,1 процента.
— До чего же любят дорожники жаловаться на нехватку финансирования... Неужели так трудно найти общий язык с представителями Министерства финансов?
— Не только Министерство финансов определяет параметры бюджета. Существует специальная бюджетная комиссия, в которую входят Правительство РФ, обе палаты парламента. От них в большей степени зависят финансовые вливания в транспортную отрасль. Надо сказать, что депутаты понимают значимость этого вопроса. Государственная Дума, по инициативе фракции «Единая Россия», подготовила к правительству обращение о неотложных мерах по сохранению и развитию системы дорожного хозяйства страны. Со своей стороны мы принимаем все возможные меры по стабилизации и улучшению финансового климата в транспортном хозяйстве.
— О каких бюджетных капиталовложениях вы говорите, если ни Минфин, ни депутаты не доверяют вашему ведомству. Вспомнить хотя бы нецелевое использование средств «Росавтодором».
— Что ж, непрозрачность использования дорожного фонда сильно подорвала наш авторитет. Сейчас наши усилия направлены, в том числе, и на создание благоприятного имиджа: мы показываем и доказываем всем эффективность использования каждой копейки. В частности, пересмотрены процедуры проведения конкурсов на подряды, откорректированы нормативные требования и ГОСТы, как на выпускаемую продукцию, применяемую в дорожном строительстве, так и на сами работы. В прошлом году за счет предъявления новых требований к конкурсным процедурам, по оценке экспертов, мы сэкономили 2,3 миллиарда рублей — почти 4% от общей стоимости работ. Как видите, положительные подвижки есть.
— За рубежом автомобилисты практически не знают что такое сезонный ремонт дороги. А вот наши водители каждую весну наблюдают одну и ту же картину — ямы, колдобины и дорожников, суетящихся с отбойными молотками вокруг них. Почему у нас так часто портятся дороги и почему до сих пор не укладываете качественный асфальт?
— Дело в том, что дороги в советские годы, да и в последние десять лет, конструировались из расчета нормативной нагрузки 6 тонн на ось. Сейчас на всех ключевых магистралей ездят автомобили с нагрузкой на ось 11 тонн и более. От того так часто и портятся дороги. Что касается применения новых высокотехнологичных материалов в дорожном строительстве, то в скором времени мы к этому придем. Существуют специальные добавки в асфальт на основе автомобильных покрышек, делающие его более долговечным. К сожалению, в предыдущие годы главным фактором при ремонте и строительстве автомагистралей была цена, а не соотношение цена/качество. Два российских завода, выпускавшие битум высочайшего качества, сегодня практически прекратили выпуск этой продукции. Мы уже внесли изменения в документацию и поставили условия перед подрядчиками и производителями применять и, соответственно, выпускать более качественные продукты. Уже через год, обещаю, на ключевых направлениях будем укладывать качественные дороги.
— Убедительно говорите, однако в приватной беседе чиновник вашего Министерства сообщил, что если асфальт будет долговечным и не перестанет разрушаться в осенне-зимний период, то уже весной тысячи людей, работающих в дорожной службе, останутся без работы...
— Полная чушь! Такое мог сказать только несведущий в дорожных делах человек. Если мы начнем применять идеальные материалы, соответствующие общемировым требованиям, то при этом количество рабочих мест не уменьшится, а напротив — увеличится. Поясню. Сегодня слишком часто дорожникам приходится делать так называемый ямочный ремонт. Говоря проще — латать дыры. Эта работа важная, но по большому счету бесполезная: сегодня заасфальтировал яму в одном месте, а завтра она возникнет в другом. А вот если бы применяемые в строительстве дорог материалы были более качественными, то не пришлось бы растрачивать силы на залатывание колдобин и переключиться на более стратегически важные работы.
— Каждый месяц в стране дорожает бензин и ваше ведомство серьезно обеспокоено ситуацией на топливном рынке. На ваш взгляд, к каким последствиям могут привести такие скачки цен?
— Опережающий рост цен на топливо снижает конкурентоспособность России в транспортной сфере. Вот вам пример: в прошлом году на 16 процентов вырос объем перевозок российских авиакомпаний, однако всю дополнительно полученную прибыль они вынуждены были направить на закупку топлива, поскольку цены на авиационный керосин подскочили на 40 процентов. На автомобильном транспортном рынке дела, увы, обстоят не лучше. Вместо того, чтобы деньги пустить на развитие производства, они идут в карманы нефтемагнатов. Мы обратились в Федеральную антимонопольную службу и она возбудила больше десятка дел по фактам картельных сговоров. Но проблема пока не решена. От роста цен на топливо страдает не только экономика страны, но и падает благосостояние граждан — поднимаются цены на продукты, лекарства и прочее.
— Согласно данным Департамента транспорта и связи Москвы, в столице примерно 25 процентов продаваемого бензина не соответствует нормам качества. Говоря проще — топливо «паленное». По России в целом этот процент наверняка больше. Почему Минтранс не осуществляет должного контроля в этой сфере?
— Некачественное топливо — это огромная проблема, причем не только для автомобильной сферы, но и для авиации. Наше министерство не наделено контрольными функциями, то есть мы не можем ездить по заправкам с «лакмусовыми бумажками», однако на происходящее не закрываем глаза. Мы направили письма в Минпромэнерго, обсудили эту проблему на уровне российского Правительства и кое-какие подвижки в данном вопросе должны быть. Но это в будущем, а пока похвастать положительными результатами, увы, не могу.
ДОСЬЕ
Александр Сергеевич МИШАРИН
Родился в 21 января 1959 года в Свердловске. В 1981 году окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта, в 1997 году — Уральский государственный университет путей сообщения. Кандидат экономических наук. 9 июня 2004 года назначен заместителем Министра транспорта Российской Федерации.
