Позвольте от лица Министерства транспорта Российской Федерации поприветствовать всех участников и гостей третьего японско-российского форума по развитию информационных технологий и бизнеса.
Прежде всего, хотел бы сказать слова благодарности организаторам конференции. Мероприятия такого масштаба – это бесспорно событие, и не только для транспортных кругов России и Японии, но для всей экономической жизни наших государств.
Мы впервые собираемся с японской стороной в таком представительном и широком составе. Я знаю, что в этом зале присутствуют руководители ведущих японских корпораций – это вселяет надежду, что результаты нашей сегодняшней дискуссии смогут внести реальный вклад в расширение российско-японского сотрудничества и кооперации в транспортной сфере.
Я думаю, не надо никого убеждать в том, что потенциал нашего экономического взаимодействия, в том числе, в транспортной отрасли, пока реализуется крайне слабо. Причин можно перечислять много, но одна из них, и я думаю Вы со мной согласитесь, это недостаток полной и достоверной информации друг о друге. Партнерство начинается со знакомства, с взаимного представления сторон. Поэтому, в своем выступлении я хотел бы кратко ознакомить Вас с теми процессами, которые сегодня происходят в российском транспортном комплексе, в том числе, проинформировать о тех изменениях, которые произошли в государственной транспортной политике. А также представить наиболее значимые и перспективные инвестиционные проекты, которые, как я надеюсь, будут представлять интерес для наших японских коллег.
В последние годы российский транспорт демонстрировал достаточно неплохую динамику роста. Так в 2004 году при росте ВВП на 7,1% , рост объема перевозок на внутреннем водном транспорте составил 8,2%, на железнодорожном – 5,2%. Объем переработки грузов в морских портах России увеличился в 2004 году на 23,4% и составил 355,9 млн. тонн. Особенно высокая динамика наблюдалась в сегменте пассажирских авиаперевозок. Здесь в прошлом году зафиксирован рост на 16,6%.
Вместе с тем мы неудовлетворены тем, как обстоит дело с обновлением основных фондов, привлечением частных инвестиций и реализацией новых масштабных инфраструктурных проектов, способных заложить основу для диверсификации и ускорения экономического роста в стране.
Все это предопределило необхадимость выработки качественно новых подходов к формированию государственной транспортной политики, направленных:.
Первое. На выработку системы долгосрочных стратегических приоритетов развития транспортной инфраструктуры;
Второе. Конкретных механизмов реализации инфраструктурных проектов, в том числе, с привлечением ресурсов частного капитала;
Третье. Формирования четких и прозрачных «правил игры» на этом рынке, включая создание необходимой правовой базы и определение долгосрочных инвестиционных обязательств государства;
и, наконец, определение перечня конкретных инвестиционных проектов, способных обеспечить создание новых «точек роста» в экономике и которые могли бы быть предложены бизнесу и регионам для совместной реализации.
В целях реализации данных подходов Министерством транспорта была проведена работа по подготовке новых программных документов, отвечающих изменившимся приоритетам транспортной политики и потребностям социально-экономического развития страны. Речь идет о:
Транспортной стратегии России на период до 2020 года;
Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г.;
новой редакции ФЦП «Модернизация транспортной системы России»;
а также разработанной Министерством транспорта новой федеральной целевой программе «Развитие экспорта транспортных услуг России (2006-2010 годы)».
Наиболее важным и значимым из них является Транспортная стратегия Российской Федерации, определяющий основные направления транспортной политики государства на период до 2020 года. Данный документ разработан с учетом сценариев социально-экономического развития России, программных документов Правительства, аналитических и научных разработок.
В частности, она определяет:
-
миссию государства в сфере развития и функционирования транспортной системы России
-
стратегические цели, ориентированные на исполнение государством своей миссии:
-
ключевые показатели, характеризующие достижение поставленных стратегических целей;
-
приоритеты государственной транспортной политики в области государственного регулирования рынка транспортных услуг
-
основные направления развития опорной транспортной сети государства.
В качестве одного из наиболее перспективных направлений развития транспортной системы рассматривается реализация проектов, основанных на принципах и механизмах государственно-частного партнерства.
В России основной сферой применения государственно-частного партнерства на транспорте должно стать строительство платных автомобильных дорог и морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортов, развитие систем высокоскоростного железнодорожного сообщения, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений полезных ископаемых, создание сложных информационных систем по управлению транспортными потоками и т.д.
На сегодня, безусловно, приоритетной задачей является разработка и принятие необходимой нормативной правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и частными инвесторами, а также определение приоритетных сфер применения и реализации государственно-частных партнерств.
В этой связи, хотел бы специально проинформировать наших японских коллег, что вчера Советом Федерации был утвержден закон «О концессионных соглашениях», открывающий широкие перспективы для развития сотрудничества и привлечения частного, в том числе, иностранного капитала, в реализацию масштабных инфраструктурных проектов.
Еще одним приоритетным направлением развития российского транспортного комплекса Стратегией определяется интеграция России в мировой рынок транспортных услуг.
В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт становится мощным инструментом развития интеграционных связей, внося серьезные изменения в традиционный уклад хозяйственной деятельности, организацию технологических и производственных процессов. Все большее значение в современной экономике приобретает фактор скорости и мобильности, способность производителя быстро и адекватно реагировать на конъюнктурные изменения рыночной среды. И в этом отношении, Россия, связывая кратчайшими сухопутными маршрутами Европу и Азию, должна занять особое место в обеспечении транзитных перевозок, прежде всего, тех грузов, для которых наиболее важным критическим фактором является скорость доставки потребителю. Уже сегодня мы в состоянии доставлять грузы от Тихого океана до западной границы страны всего за 10-12 суток, в то время, как перевозки по морю обычно занимают 35-45 дней. При этом мы полагаем, и это, кстати тоже предмет для сегодняшнего обсуждения, что за счет внедрения новых эффективных технологий организации перевозочного процесса, время доставки грузов может быть сокращено еще на несколько дней.
Россия заинтересована в повышении технологического уровня своей транспортной системы. Эта задача выделена в качестве особого приоритета утвержденной Транспортной стратегии. Поэтому мы рассчитываем на развитие всестороннего сотрудничества в этом вопросе с японской стороной, особо отмечая, что Япония, по праву, считается признанным мировым лидером по многим направлениям и во многих секторах научно-технического развития.
В Стратегии приведены важнейшие общенациональные проекты, которые будут реализованы в ближайшие 15 лет. В целом, мы полагаем, что данный документ закладывает основы долгосрочного стратегического планирования развития транспортного комплекса и формирует систему четких и ясных ориентиров для бизнеса.
Однако помимо разработки стратегии, не менее важной задачей является создание эффективных и действенных инструментов ее реализации.
Главным финансовым инструментом реализации транспортной политики России остается федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». В этом году была проведена ее корректировка с учетом результатов административной и бюджетной реформ.
ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» сформирована в виде отдельных подпрограмм по отраслевому признаку: «Автомобильные дороги», «Гражданская авиация», «Единая система организации воздушного движения», «Железнодорожный транспорт», «Морской транспорт», «Внутренний водный транспорт».
Программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в целом успешно справляется с решением стоящих перед ней задач по формированию и развитию опорной транспортной сети Российской Федерации, повышению доступности транспортных услуг для населения и предприятий, обеспечению комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
Согласно финансовому плану Стратегии развития транспорта России до 2010 г., объемы ежегодного участия федерального бюджета не превысят 1% ВВП, что полностью соответствует мировой практике. При этом необходимый объем финансирования транспортной отрасли только на капитальные вложения составляет порядка 600 млрд. руб. в год в ценах 2004 года (т.е. около 4 % от ВВП).
Поэтому одной из приоритетных задач Минтранса России становится привлечение инвестиций из частных источников. Формируются новые экономические инструменты развития транспортной системы. Особое место здесь отводится разработке механизмов государственно-частного партнерства для реализации высокоэффективных проектов, имеющих общегосударственное значение.
Минтрансом на основе регионального и отраслевого мониторинга сформирован перечень высокоэффективных инвестиционных проектов, в который перечень вошло более 150 крупных проектов.
Для обеспечения высоких темпов экономического роста России жизненно необходима реализация крупных системообразующих проектов, многие из них сконцентрированы сегодня в сфере транспорта. Особенно перспективным представляется создание объектов транспортной инфраструктуры. Здесь мы видим взаимный интерес – государство привлечет ресурсы в развитие своей собственности - инфраструктуры, а частный капитал открывает дополнительную нишу для ведения бизнеса.
Государство выступает в двух ипостасях: как главный администратор инвестиционного рынка и в роли крупнейшего якорного инвестора.
В качестве механизмов взаимодействия с частным инвестором предлагаются:
Соразмерное (совместное) финансирование особо значимых проектов транспортной инфраструктуры (прямое финансирование и выдача гарантий), в том числе, участие в уставном капитале управляющей компании;
Выпуск обеспеченных государственными гарантиями целевых облигаций или займы;
Предоставление права аренды земельных участков прилежащих к объектам транспортной инфраструктуры инвестору;
Снижение рисков частного инвестора для коммерчески эффективных, окупаемых проектов путем гарантирования обслуживания долга на период строительства объекта или субсидирования процентной ставки (особо социально значимые и не окупаемые проекты могут компенсироваться инвестору после возведения объекта в 100% объеме);
Вложения ресурсов пенсионной накопительной системы в транспортные инфраструктурные объекты;
Софинансирование транспортной инфраструктуры грузоотправителями или пользователями транспортных услуг;
Внебюджетные гарантии, т.е. предоставление права увеличения тарифа или продление срока соглашения в случае отсутствия достаточных для возвратности инвестиций финансовых потоков.
Для реализации этих и других инвестиционных инструментов привлечения частного капитала Минтрансом по поручению Правительства Российской Федерации была разработана новая Федеральная целевая программа «Развитие экспорта транспортных услуг России (2006-2010 годы)», одобренная на прошедшей неделе на заседании Правительства. Эта Программа сконцентрирована на решении задачи обеспечения конгруэнтности российской и международной транспортных систем.
Она ориентирована на такие экономические ниши как:
-
реализация транзитного потенциала Российской Федерации с использованием международных транспортных коридоров;
-
транспортное обеспечение экспорта сырьевых товаров;
-
повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков и увеличение их доли на мировом рынке транспортных услуг.
Реализация программы позволит уже в среднесрочной перспективе увеличить доходы от транзитных перевозок в 8-10 раз, число трансфертных авиапассажиров в 5-7 раз.
Объем капитальных вложений на реализацию мероприятий программы составляет более 700 млрд руб. в ценах соответствующих лет, из которых более 300 млрд руб. предполагается включить из федерального бюджета.
Основной объем капитальных вложений предполагается направить на реализацию высокотехнологичных инфраструктурных проектов – современных мультимодальных логистических комплексов, скоростных автомобильных дорог, создание национальной сети аэропортов-хабов, развитие инфраструктуры крупнейших морских портов России.
Особый приоритет отводится разработке и внедрению современных транспортных, логистических и информационных технологий, способных обеспечить предоставление качественных и конкурентоспособных транспортных услуг.
Масштабность выдвигаемых целей предопределила необходимость применения принципиально новых программных подходов, качественно отличных от используемых в ФЦП «Модернизация транспортной системы».
Первое. Необходимо было изменить сам принцип формирования программных мероприятий за счет отбора тех проектов, которые способны обеспечить максимальный синергетический и системный эффект.
В основу данного отбора был положен принцип выделения стратегических зон развития транспортной инфраструктуры, находящихся на пересечении и в местах максимальной концентрации экспортных, внутренних и транзитных грузопотоков, а также совпадающих с маршрутами прохождения основных международных транспортных коридоров.
Второй важной отличительной особенностью новой Программы является отказ от узкоотраслевого принципа и переход к межотраслевому функциональному принципу планирования и управления инфраструктурой.
В качестве примера хотел бы привести проект создания «большого логистического кольца» вокруг Москвы, реализацию которого планируется осуществлять в увязке с реконструкцией Центральной кольцевой дороги в Московской области. Помимо создания сети распределительных логистических центров, он также включает в себя перенос складских, контейнерных и таможенных терминалов из черты города, развитие рекреационных и инновационно-промышленных зон. Реализация проекта позволит разгрузить подъезды к Москве от движения транзитного транспорта, высвободить большое количество дорогостоящих городских площадей, создать в ближайшие 20 лет в Подмосковье около 450 тысяч новых рабочих мест.
Аналогичным образом межотраслевой функциональный принцип должен быть положен в основу реализации проектов по созданию национальной сети аэропортов-хабов. На слайде выделены опорные авиаузлы на базе которых планируется развивать инфраструктуру хабов. Проекты по созданию хабов объедтиняют в себе целый комплекс смежных инфраструктурных подпроектов, включая подведение современных автомобильных дорог, скоростного железнодорожного сообщения, размещение логистических терминалов и производственно-технологических зон и т.д. Все это должно решаться комплексными системными методами.
В состав наиболее крупных инфраструктурных проектов новой федеральной целевой программы включены:
1. Развитие сети авиаузлов-хабов (Московский авиаузел, Красноярский грузовой авиапорт-хаб, аэропорт Кольцово в Екатерингбурге);
2. Создание «большого логистического кольца» вокруг Москвы на базе Центральной кольцевой дороги в Московской области;
3. Создание скоростной автомагистрали Санкт-Петербург – Москва;
4. Развитие системы высокоскоростного железнодорожного сообщения, в том числе по маршрутам Москва-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Бусловская
5. Создание системы скоростных радиальных выходов из Москвы – первым пилотным проектом здесь является строительство платной объездной автомобильной дороги вокруг города Одинцово;
7. Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге;
8. Комплексное развитие морского торгового порта Усть-Луга;
9. Создание Новороссийского мультмодального транспортного узла;
10. Модернизация и создания нового ледокольного флота и ряд других проектов.
Мы рассчитываем, что ряд из этих проектов вызовут интерес японской стороны. Тем более, хотел бы особо это подчеркнуть, что все они будут реализовываться на основе механизмов государственно-частного партнерства, включая передачу данных объектов в длительное концессионное управление.
Помимо приведенного списка, мы также рассчитываем на заинтересованность наших японских коллег в реализации инфраструктурных проектов по освоению сибирских месторождений, развитии новых видов транспорта, контейнерных и интермодальных перевозок, а также реализации проектов по организации транспортировки энергоносителей из Восточных и Западных районов Сибири на Азиатско-тихоокеанский рынок.
В заключении, хотел бы высказать несколько общих пожеланий и соображений в отношении проводимого форума:
Первое. Хотелось бы, чтобы формат сегодняшней дискуссии носил бы максимально прагматичный и предметный характер. Мы серьезны в своих намерениях развивать сотрудничество с японской стороной и Министерство транспорта готово оказывать любые меры консультационной и экспертной поддержки заинтересованным японским компаниям, предоставлять им полную и исчерпывающую информацию по интересующим их проектам. В свою очередь, нам бы хотелось знать, какие проекты в наибольшей степени интересуют японский бизнес? Какие требования являются условиями привлечения японских инвестиций и технологий?
Второе. Также хотелось бы, чтобы сегодняшнее мероприятие носило не единичный характер, а стало бы постоянной и устойчивой традицией. Возможно нам следовало бы подумать о создании российско-японского экспертного и рабочего органа, ответственного за инициацию и продвижение совместных транспортных проектов.
Позвольте еще раз поблагодарить организаторов форума и пожелать всем его участникам плодотворной и эффективной работы.
