В минувшую среду прошла пресс-конференция заместителя руководителя столичного Департамента транспорта и связи Александра ВОРОБЬЕВА на тему «Состояние и перспективы развития наземного пассажирского общественного транспорта». Александр Георгиевич говорил живо, на вопросы отвечал прямо и не задумываясь, так что схема развития наземной пассажирско-транспортной сети выстраивалась по ходу обсуждения. Проблем тут много. Это и маршрутки, и такси, и скоростной трамвай… И еще много всякой дорожной всячины. Однако, честно говоря, для корреспондента «ВМ» «затравкой» стал вопрос о развитии в городе сети скоростного трамвая: «Вечерка» уже не один раз рассказывала читателям об этом многообещающем виде транспорта.
Скоростной трамвай
Вот, к примеру, скоростной трамвай. Только он может стать реальной альтернативой метрополитену. С ним ничто не сможет сравниться – ни автобус, ни троллейбус, ни «трамвай вульгарис». Судите сами: вместимость порядка 300 человек, скорость – около 40 километров в час… Плюс инфраструктура скоростных трамвайных линий подразумевает строительство особых остановочных платформ. Их будут сооружать так, что полтрамвая окажется на одном уровне с перроном. Таким образом, входить в такие вагоны, не испытывая проблем, смогут и инвалиды.
Здорово? Здорово. Но вот когда эта красота появится на московских улицах, пока никто сказать не может. Хотя строительство линии скоростного трамвая будет на порядок дешевле, чем сооружение самой дешевой линии метро, у города нет даже таких денег. Поэтому, по словам Александра Георгиевича, придется привлекать частный капитал, предлагать, так сказать, концессию на строительство линий скоростного трамвая. При этом стоимость проезда на таком виде транспорта – замруководителя департамента подчеркнул это особо – не должна ощутимо отличаться от обычного трамвая.
– Скоростной трамвай – это единственный «инструмент», который сможет снять транспортную напряженность в городе, – сказал Воробьев. – Мы уже заказали НИиПИ Генплана Москвы разработать схему линий.
В городе мало места для размещения трамвайных путей. Естественно, схема будет обсуждаться на общественном совете при мэре Москвы. Есть предложения о строительстве двух линий скоростного трамвая по уже существующим путям – в Строгино и от площади Ильича в Новогиреево и далее – если будет такая возможность – в Косино-Ухтомское.
– А для чего нужен сегодня скоростной трамвай в Строгино? – спросил корреспондент «ВМ». – Ведь через пару лет там появится станция метро, которую начинали строить в том числе и для того, чтобы оттянуть все возрастающий пассажиропоток от Таганско-Краснопресненской линии. Если скоростной трамвай пойдет к станции «Щукинская», привозя за раз 300 пассажиров – там вообще наступит коллапс…
– Скоростной трамвай не должен доставлять пассажиров обязательно до «Щукинской»: мы сейчас рассматриваем и другие варианты, например, движение по Ленинградскому шоссе. А кроме того, открытие одной станции метро транспортную проблему не решает. То, что мы «втыкаем» по одной-две станции на уже существующих ветках, говорит лишь о том, что нагрузка на эти ветки будет все время нарастать. А скоростной трамвай – это прежде всего обеспечение хордовых «связок».
Малое кольцо «железки»
А вот другой вид транспорта – почти реальность, которой, по словам г-на Воробьева, можно будет воспользоваться уже в конце года. Речь идет о движении электропоездов по Малому кольцу окружной железной дороги.
– В феврале этого года на выездном заседании московского правительства – в нем участвовал также министр транспорта и связи РФ Игорь Левитин – было принято решение об организации движения пассажирских поездов по Малому кольцу, – сказал Александр Воробьев. – Работа ведется, есть список первоочередных станций, станций второй очереди. Есть и трудности: по Малому кольцу происходит снабжение многих московских предприятий, а кроме того, нужно обустраивать пересадочные узлы.
Самим пересадочным узлам тоже было уделено внимание. Первый сейчас строится на станции метро «Планерная», а нечто более простое – пересадка из вестибюля метро в автобусы – уже действует на станции «Калужская». В будущем подобные узлы, объединяющие несколько видов пассажирского транспорта и торговые центры, появятся и в других районах города.
Частный извоз опасен, но необходим
Основным видом наземного пассажирского транспорта сегодня является автобус: 3700 машин обслуживают 537 маршрутов общей протяженностью 5679 километров. Для сравнения, протяженность троллейбусных и трамвайных маршрутов – соответственно 938 и 410 км.
Ситуация с наземным транспортом сегодня потихонечку выправляется: поступает новая техника; троллейбусы реже горят зимой (все электрооборудование выносится на крышу); в новых трамваях – мягкие сидения с электроподогревом… И выручка у «Мосгортранса» растет после внедрения автоматической системы контроля проезда (АСКП), которая не только пропускает, но и учитывает пассажиропоток в режиме реального времени. «Мосгортранс» и департамент получили возможность корректировать численность машин на маршрутах.
Александр Воробьев признал, что частные перевозчики сегодня – это тоже сила, причем развивающаяся на глазах. Например, в городе уже третий год эксплуатируются современные и высоко комфортабельные «Скании». Маршрутки молодеют с каждым годом. За счет «Богданов» (выпускаемые на Украине по лицензии «Исузу» автобусы средней вместимости) обновляется автопарк… Но все-таки настоящую безопасность могут обеспечить лишь муниципальные водители.
– Только в автобусных парках существует настоящая система обучения водителей пассажирского транспорта, – подчеркнул Воробьев. – У коммерческих перевозчиков такой школы нет. Зато у коммерсантов нет проблем с кадрами. Если в автобусные парки, где платят порядка 18–20 тысяч, люди идут неохотно – «тяжело работать», то на 25–30 тысяч в частные перевозки – отбоя нет.
Хотя и там, и там трудятся в основном иногородние и «иностранцы». Правда, нужно помнить, что водители частных маршруток в погоне за прибылью нарушают все, что только можно… Так что, возможно, на маршрутные такси установят «черные ящики»: они должны будут, в частности, отслеживать соблюдение скоростного режима.
– Сегодня в нашем департаменте создан регламент, который должен определить порядок допуска частных транспортных компаний на рынок пассажирских перевозок. Сейчас этот документ проходит согласования и, возможно, к концу года он будет утвержден правительством, – заявил Воробьев.– Надо, чтобы пассажиру было все равно, в какой автобус он садится, – заявил Воробьев, – главное, чтобы он чувствовал себя комфортно в безопасности.
Такси узаконят
Многострадальный городской закон «О такси», о котором «ВМ» писала не раз, все-таки вот-вот будет принят.
– Дело в том, что до 2 июля частный извоз лицензировался как «перевозка пассажиров на коммерческой основе легковым автотранспортом», – разъяснил Воробьев. – Водитель получал лицензию и не тронь его! Есть у него таксометр, нет ли – не ваша забота. Теперь этот закон упразднен, и работа над городским нормативным актом сдвинулась с мертвой точки. На днях мы всю нашу разработку обобщаем и, надеюсь, до конца года выйдем с законом в правительство Москвы.
По словам Воробьева, городской закон создается не для того, чтобы «всех построить». Он должен следить за тем, чтобы автомобили, заявленные как такси, имели таксометры и соответствующее оформление, чтобы они были безопасны и регулярно проходили технический осмотр.
Единственное, что закон не будет регламентировать – тарифы: их «извозчики» будут устанавливать сами.
Признайтесь: мы привыкли критиковать работу городского транспорта. Причем, вполне заслуженно. Естественно, что система будет постоянно развиваться. А как именно, мы узнаем в конце декабря, когда на суд правительства Москвы будет представлена концепция развития городского пассажирского транспорта на ближайшие 10 лет.
Дмитрий СЕМЕНОВ
Газета "Вечерняя Москва" от 11.11.05
