После выступления "Гудка"
На 9-й Московской международной выставке по транспорту и логистике "ТрансРоссия-2004" очень остро обсуждались проблемы организации контейнерных перевозок, в том числе и охраны грузов. И это было отражено в материале "Почему растут тарифы?" (26.03.2004 г.). Первый заместитель генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Борис Луков и заместитель генерального директора ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" Павел Лагов упрекали федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана МПС РФ" в том, что оно берет высокие сборы за охрану грузов, что, по их мнению, ведет к сокращению грузопотока. Руководство ведомственной охраны в письме в газету выразило резкое несогласие с этой оценкой. Между тем проблема сборов за охрану продолжает оставаться острой.
Сборы за охрану и сопровождение грузов были введены постановлением Совмина РФ 1 марта 1993 года. Впоследствии они были закреплены законодательно в "Транспортном уставе железных дорог РФ". Но в конце 98-го в целях стимулирования роста контейнерных перевозок по Транссибу МПС все затраты по охране грузов взяло на себя. Но с тех пор изменилась и ситуация на рынке транспортных услуг. Было создано ОАО "РЖД", появилось множество операторских и экспедиторских компаний.
После того как в прошлом году начал действовать новый "Устав железнодорожного транспорта РФ" и новые Правила перевозки грузов, сбор за охрану стал договорным. И ФГП "Ведомственная охрана МПС РФ" установила свои сборы. С 1 октября прошлого года они составляли 1 рубль 39 копеек за контейнеро-километр. К примеру, стоимость охраны одного 40-футового контейнера при перевозке от порта Восточный до Бреста составляла примерно 500 долларов. Затем она трижды снижалась. А с 20 марта нынешнего года установлен сбор -60 копеек за контейнеро-километр, в результате получается более 200 долларов за перевозку одного контейнера по указанному маршруту. Причем, судя по всему, на рост контейнерных перевозок это не влияет. По данным министерства иностранных дел Финляндии, в прошлом году грузопоток возрос на 60 процентов, а в нынешнем году он достигнет 15-20 процентов. Но экспедиторов сборы за охрану не устраивают.
В телеграмме семи руководителей иностранных экспедиторских компаний первому вице-президенту ОАО "РЖД" Хасяну Зябирову от 12 марта 2004 года говорится: "Мы хотели бы выразить свое искреннее сожаление по поводу введения сборов за охрану (20 марта 2004 года). В последнее время наши клиенты испытывают сильное негативное отношение к транссибирскому сервису, вызванное введением сборов за охрану грузов. Очевидно, что это может ослабить конкурентоспособность Транссиба по сравнению с морским путем. Поэтому мы просим вас пересмотреть решение о взимании сборов за охрану грузов".
Таких полномочий у Хасяна Шарифжановича нет. ФГП "Ведомственная охрана" ему не подчиняется. Но, учитывая современные тенденции развития грузопотоков, трудно поверить в падение конкурентных возможностей Транссиба. Тем более что ни одна крупная фирма -производитель товаров, ориентирующаяся на этот коридор, не заявила о непомерных сборах за охрану их грузов. Если бы такие жалобы и поступили, то, чтобы отменить сборы, пришлось бы вносить изменения в ряд законодательных актов. А это, как известно, небыстрый путь. Поэтому иностранным экспедиторам остается следовать законам нашей страны.
Россия в силу своего географического положения является международным транспортным перекрестком. Использование Транссиба как альтернативы морским перевозкам между Европой и Юго-Восточной Азией вызвало огромный интерес у иностранных компаний. В прошлом году по нему перевезено около 100 тысяч контейнеров. Железнодорожники и экспедиторы работают с прибылью. Другое дело, что каждому хотелось иметь ее побольше.
На недавнем совещании в "РЖД" руководство "ВО МПС" сообщило, что если сбор за охрану будет ниже 60 копеек за контейнеро-километр, то предприятие станет нерентабельным. Но российские и иностранные экспедиторы не хотят идти на уступки. Где же выход из ситуации?
По мнению специалистов ОАО "РЖД" таким выходом может быть только создание конкурентной среды. Альтернативой "ВО МПС" должны стать частные фирмы.
Есть ли другой выход? В письме генерального секретаря Совета грузоотправителей Республики Корея и Корейской международной торговой ассоциации By Вон Ли от 23 марта 2004 года отмечается: "Мы не чувствуем необходимости в охране, так как все корейские грузы, направляющиеся по Транссибирскому маршруту, находятся в контейнерах и застрахованы на случай любого ущерба".
Но если начнутся кражи из контейнеров? Не подмочит ли это репутацию нашего сухопутного трансконтинентального моста?
***
Комментарий первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова:
"До реформы взаимоотношения между грузовладельцами и дорогой строились по простой формуле: в случае происшествия с грузами претензии предъявлялись железной дороге. После создания компании ОАО "РЖД" ситуация изменилась. Грузоотправители теперь должны заключать договоры с перевозчиком, который в свою очередь имеет договор на право эксплуатации инфраструктуры с ее владельцем. В соответствии со статьей 17 Устава железнодорожного транспорта РФ "охрана грузов обеспечивается грузоотправителем, грузополучателем или уполномоченными ими лицами по договору". Иными словами, при отправлении большого перечня грузов документами предусмотрено, что они должны перевозиться только в сопровождении охраны. Отправитель для сопровождения груза обязан назначить своего проводника или заключить договор с ведомственным охранным предприятием. Это касается всех - и отечественных, и зарубежных пользователей транспортных услуг.
ОАО "РЖД" существенно, почти в три раза, снизило расценки на услуги ведомственной охраны. Но некоторые иностранные фирмы добиваются, чтобы мы вовсе отменили сопровождение. На это пойти нельзя.
Если говорить о проблеме в целом, то надо признать, что действующая нормативно-законодательная база пока отстает от потребностей рынка страхования на железнодорожном транспорте. В новом законе о железнодорожном транспорте и в Уставе железнодорожного транспорта вопросы страхования решаются почти в том же ключе, что и в предшествующих документах. Нет даже намека на упоминание о том, что перевозчик обязан отвечать за возможную утерю груза. А ведь на железные дороги страны уже вышли транспортные фирмы, которые от силы владеют одним-двумя десятками подержанных вагонов. Кто будет возмещать ущерб, если по их вине произойдет крупная железнодорожная катастрофа? Об этом в Уставе железнодорожного транспорта не говорится ни слова. Мы считаем это серьезным упущением. Необходимо вернуться к данным законодательным актам и внести в них соответствующие поправки.
По-видимому, следует, кроме того, создать специализированный межведомственный орган по вопросам страхования в транспортном комплексе. К примеру, совет по страхованию под эгидой Евроазиатского транспортного союза, в состав которого должны войти представители федеральных транспортных ведомств, Государственного таможенного комитета, других причастных организаций, представители страхового сообщества".
