Дунайский нефтяной путь может возродиться
"Редкая птица долетит до середины Днепра", - писал классик. Редкая нефтебаржа заплывет в низовья Дуная - так можно перефразировать сегодня дедушку Гоголя. Еще в 1998 году в украинских дунайских портах обрабатывалось свыше полумиллиона тонн нефтеналивных грузов. Шесть лет спустя этот грузовой поток почти иссяк. Дунайскую навигацию погубили балканские войны. А в придачу портовики Румынии и сами приложили руку к тому, чтобы утопить украинских конкурентов. Но те хоть и нахлебались лиха, однако на дно не пошли. И сейчас перед ними открывается реальная перспектива вновь вынырнуть на рынке речных перевозок и вернуть себе дунайский нефтяной фарватер.
Канальный прорыв
Для этого имеются, по крайней мере, три предпосылки. Во-первых, к концу 2004 года ожидается ввод в эксплуатацию первой очереди украинского Дунайского канала, что сокрушит фактическую монополию Румынии на прохождение по устью Дуная. Во-вторых, в 2005 году должна быть в полном объеме восстановлена навигация по всей длине самой большой европейской реки. Последние несколько лет Дунай фактически был разорван на две части из-за упавших в воду югославских мостов, разрушенных бомбардировками. В-третьих, если нынешняя тенденция роста нефтеэкспорта из России и Украины сохранится, то отправители этих грузов будут хвататься за любые экономически выгодные логистические маршруты. Правда, выгодность дунайского пути придется доказывать заново. Зато у маркетологов украинского Минтранса и дунайских портов появится удобный случай показать, что они не даром хлеб едят.
С высоты птичьего полета устье Дуная напоминает крону дерева, разбросавшую десятки направленных к морю ответвлений от единого голубого ствола.Веток настолько много, что водяной поток в них рассредотачивается и мелеет до такого уровня, что мало-мальски нормальное судно пройти по ним не может. Для этого в устье Дуная и приходится строить искусственные каналы, расширяя природные русла до размеров, открывающих судоходство. Сейчас существует фактически два таких канала: один на территории Румынии - Сулинский, второй в Украине - Прорва. Однако последний уже заилился настолько, что практически весь поток кораблей, в том числе и украинских, свернул в румынскую калитку. Румыния так хорошо на нем зарабатывает, что уже скопила денежку на возведение второго в стране дунайского канала - Георгиевского. Он должен быть введен в эксплуатацию в 2005 году, а попозже румыны намерены открыть в устье и два шлюзовых канала.
Румыния пропускает по Сулинскому каналу более 2 тысяч судов в год, из них десятая часть - украинские. Как сообщили "ГиН" в дирекции Украинского Дунайского морского пароходства, за проход через Сулину их суда вынуждены платить порядка 1, 75 USD за тонну груза. Для сравнения: прохождение по украинскому Бугско-Днепровскому лиманному каналу стоит судовладельцу всего 22 цента за тонну (а если удастся получить скидки - и того меньше). Вот и понятно, почему отечественные порты на Дунае - Измаил, Рени, Усть-Дунайский, Килия - загружены всего на 25% своих мощностей.
Дунайский лед тронулся у украинского берега только в конце 2003 года, когда Кабмин Украины своим распоряжением утвердил ТЭО постройки нового канала по устью Быстрое (его общая длина - 162, 2 километра, длина морского проходного канала - 3, 1 километра, допустимая осадка судов - 7, 2 метра). Правда, на первом этапе по нему смогут ходить плавсредства длиной не более 140 метров и осадкой до 5, 85 метра. Зато первую очередь можно ввести уже до конца 2004 года, вложив в это дело 38 миллионов гривен. Полностью же проект стоит 145 миллионов гривен и рассчитан на 3 года. Строительство быстренского канала стартовало в мае.
Наиболее оперативно отреагировал на это событие Бухарест, выступивший с протестом по поводу исходящей от украинской стройки угрозы уникальной биосфере в устье Дуная. Такая реакция была более чем предсказуемой, ведь канал Быстрое в искусственной своей части будет намного короче Сулинского, что даст значительное (более 50%) снижение затрат на его эксплуатацию, а это, в свою очередь, предполагает, что украинский маршрут вхождения в Дунай будет гораздо дешевле для фрахтователей и судовладельцев, чем румынский.
Как сообщил министр транспорта Украины Георгий Кирпа 11 мая на церемонии открытия строительных работ в Быстром, Согласно проекту, ставка канального сбора и иных услуг составит в Быстром примерно 0, 39 USD за кубометр, ставка лоцманского сбора (за морскую милю) - 0, 0014 USD за кубометр.
Минтранс прогнозирует, что количество судопроходов через Быстрое достигнет 1 349 в год, а объем среднегодового судопотока превысит 12 миллионов кубометров. Расчетный срок окупаемости канала - 9 лет, однако, по мнению Георгия Кирпы, он будет значительно короче. Украина планирует зарабатывать на новом канале порядка 2, 2 миллиона USD чистой прибыли в год.
Разумеется, немалая толика этих денег будет оторвана от румынского бюджета, ведь, по большому счету, канал Быстрое строится для того, чтобы переманить торговый флот из Сулины в украинские порты. Поэтому так и обеспокоились вдруг в Бухаресте дунайской биосферой. Хотя Сулинский канал и строительство Георгиевского также вряд ли благотоворно влияют на экологию региона.
Балканская плотина
Как считают специалисты Дунайского морского пароходства, если бы не война в бывшей Югославии, до строительства нового украинского канала руки, может быть, и не дошли бы. Дело в том, что старая добрая Прорва могла бы еще работать и работать, если бы ее регулярно чистили. Регулярно - означет выгребать по 4, 5 миллиона тонн речного ила в год специальным судном-землеотсосом. Но его работа стоит немалых денег. А во время балканского кризиса судоходство по Дунаю не то что не приносило Украине прибыли - наоборот, с каждым годом вводило в больший убыток. Тратиться при этом еще и на очистку Прорвы Минтранс счел чрезмерной роскошью. Соответственно, за последние годы этот путь настолько замелел, что построить новую транспортную артерию с точки зрения перспективы действительно оказалось более выгодным делом.
Что ж, нет худа без добра. А пока строится канал в Быстром, улучшается и навигационный климат на югославском участке Дуная. Из трех мостов, обвалившихся в реку, два уже разобраны, и русло свободно для судоходства. Близится к завершению и расчистка обломков у города Нови Сад. Правда, там есть другая проблема. Сейчас новосадские берега соединяет временный понтонный мост, за разводку которого Сербия и Черногория взимает плату. Украинские судовладельцы, например, в 2003 году в общей сложности заплатили за эту услугу более 890 тысяч USD. Сумма немаленькая. Зато жить этому сбору осталось уже недолго. Во-первых, с 1 апреля Белград втрое - с 0, 3 евро до 0, 1 евро за регистровую тонну - снизил ставку платы за развод понтонного моста. Во-вторых, уже к началу дунайской навигации 2005 года ожидается ввод в эксплуатацию нового моста "Свобода" в Нови Саде. И тогда понтоны уберут вообще. Такие известия в общем обнадеживают украинских моряков.
"Мы надеемся восстановить ту традиционную схему транзита грузов из Европы и в Европу, которая существовала не одно десятилетие, - сказал в беседе с корреспондентом "ГиН" начальник службы эксплуатации речного флота Дунайского морского пароходства Валерий Недов. - Понимаете, после того как югославские войны сделали Дунай несудоходным, грузопоток никуда не исчез, он просто стал перемещаться другими видами транспорта - авиационным, железнодорожным. Ныне же, с восстановлением судоходства по реке, мы собираемся вернуться к испытанным схемам". Правда, отметил он, свои коррективы в номенклатуру перевозок может внести сильно изменившаяся за последнее десятилетие политическая картина в Европе, и товар, который раньше традиционно отправлялся в Турцию, сегодня уже может кардинально изменить курс - допустим, на Прибалтику и дальше в страны Северной Европы.
В сфере нефтеперевозок еще в советские времена очень прибыльным бизнесом для Дунайского пароходства была доставка топлив в страны Центральной Европы, для базировавшихся на их территории групп советских войск. В Усть-Дунайске эти времена вспоминают с некоторой ностальгией, хотя в любом из придунайских государств вряд ли кто-либо печалится до сих пор из-за ухода "русских". Сейчас достойной замены советской армии как клиенту у пароходства пока нет. Зато есть все технические возможности доставлять нефтяные грузы заказчику в любой точке Дуная, лишь бы он появился. Совсем недавно, например, флотилия ДМП пополнилась двумя новенькими нефтеналивными баржами (каждая на 2 тысячи тонн нефтепродуктов), изготовленными на Килийском судоремонтном заводе.
Как говорит Валерий Недов, в пароходстве очень надеются на возрождающуюся после войны югославскую экономику, в том числе и некогда весьма развитую ее нефтехимическую отрасль. Ей ведь нужно и специальное нефтесырье, которое по трубопроводу не всегда прокачаешь. Вот в этом случае и мог бы пригодиться опыт Дунайского морского пароходства, в том числе и в части водной перевозки опасных грузов.
А в Рени, как сообщил "ГиН" первый заместитель начальника местного порта Анатолий Махов, сотрудничество с югославскими партнерами уже возобновлено. Здесь налажена, хоть пока еще и не в довоенных объемах, отгрузка российских мазута, бензина и дизтоплива вверх по Дунаю. Скорее всего, такой же путь будет избран и для сжиженного газа, терминал по перевалке которого уже фактически построен рядом с портом на территории свободной зоны "Рени".
Буйство логистики
Обстоятельства складываются так, что дунайская логистика с заходом через Украину чем-то напоминает ныне сказочную пещеру с раздвигающимися дверями. Остановился перед ней некий нефтяной Али-Баба и усиленно думает. Стоит ему сказать "Сим-сим" - и двери откроются. Но вот что скрывается за этими дверями - несметные сокровища или сорок разбойников, - прогнозировать сложно.
С одной стороны, большой бизнес не любит риска. Поэтому отправители нефтегрузов, прежде всего российские, при возможности отдают предпочтение традиционным, испытанным маршрутам. Дунайский к таким пока не относится. Другое дело, что сегодня на традиционных маршрутах - очередь и толкучка. В наблюдаемый сейчас период чрезвычайно высоких цен на нефть добытчики "черного золота" - от гигантов до маленьких компаний - стремятся вывезти на внешние рынки максимум добытого. И в такой обстановке тотального движения российской нефти на Запад открытие новых логистических схем весьма вероятно.
То, что открытия возможны и в наши дни, несколько лет назад красноречиво доказал ЮКОС, прорубив для себя перевалочное окно в крымской Феодосии. Не исключено, что эта компания станет и первооткрывателем (а точнее, реставратором) дунайского пути. Именно ЮКОС в последнее время зондирует варианты рейдовой перевалки дизтоплива в Усть-Дунайском из морских на речные танкеры дедвейтом до 2 тысяч тонн с дальнейшей переброской вплавь в направлении Болгарии. Усть-Дунайский порт уже получил разрешение Госинспекции охраны Черного моря на проведение пробной перевалки, приобрел боновое заграждение. Правда, начальник службы речного флота Дунайского морского пароходства Валерий Недов не видит в таком маневре особого смысла. По его мнению, в Болгарии есть свой нефтяной порт - Бургас, куда российское топливо можно поставлять напрямую, а болгарский рынок не столь емок, чтобы бургасских мощностей не хватало для его наполнения.
Другое дело - Румыния, имеющая развитую нефтеперерабатывающую отрасль и в то же время напрочь обойденная магистральными трансевропейскими нефтепроводами, а также отдаленные от черноморского побережья экс-югославские республики. Дунайская перевозка нефтегрузов для клиентов в этих странах может себя оправдать. По крайней мере, так выглядит в теории. Но чтобы наверняка узнать, каков плод на вкус, его нужно попробовать. Более точного метода нет. А значит, возможность того, что по новому украинскому каналу первые пробные нефтеналивные партии пойдут уже в следующем году, достаточно высока.
Но самой амбициозной из логистических фантазий является заплетание транспортной цепочки Волга-Дунай-Майн-Рейн как одного из вариантов доставки каспийской нефти на НПЗ Германии. В свое время эту возможность серьезно изучало руководство крупнейшей российской речносудоходной компании ВОЛГАТАНКЕР, предлагавшее создать с этой целью международный консорциум. Да и казахские нефтяники, постоянно дискриминируемые российской ТРАНСНЕФТЬЮ в части объемов транзита, время от времени поглядывали в сторону Дуная. Дошло даже до того, что Казахстан готовил заявку на получение статуса наблюдателя при Дунайской комиссии и рассматривал возможность приобретения или взятия в аренду какого-то причала на Дунае. У Украины пока такие причалы есть.
