На перевалке грузов в иностранных портах мы до недавнего времени ежегодно теряли столько, сколько стоит вся береговая инфраструктура Петербурга
Изменить ситуацию призван новый комитет по транспортно-транзитной политике. О том, как эта политика формируется, обозревателю нашей газеты Аркадию Соснову рассказывает советник губернатора города профессор Государственного архитектурно-строительного университета Борис Усанов.
- Борис Павлович, насколько я понимаю, ни в одном из российских городов нет органа исполнительной власти, подобного новому комитету?
- Вы правы. Так ведь и город наш, задуманный и основанный Петром как "окно в Европу", уникален. И еще в XIX веке наш земляк ученый, инженер, предприниматель Николай Путилов впервые сформулировал и частично воплотил идею транспортного комплекса, задумав Морской канал в акватории Маркизовой лужи, построив ветку железной дороги и верфь...
Сегодня санкт-петербургский транспортный узел благодаря своему геополитическому положению, сочетанию всех шести видов транспорта (морской, речной, железнодорожный, автомобильный, воздушный и трубопроводный) является важнейшим не только на Северо-Западе. Через него осуществляется до двух третей всех экспортно-импортных перевозок страны! Он стал ключевым звеном международных транспортных коридоров между ЕС и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Его развитие - один из основных градо- и бюджетообразующих факторов для Петербурга.
Достаточно сказать, что автодорожными перевозками у нас заняты около восьми тысяч компаний, в границах Большого порта Санкт-Петербурга действуют более 500 компаний; добавьте к ним многочисленных зарубежных партнеров. Необходимо обеспечить взаимосвязь всех участников грузового и пассажирского бизнеса, учесть требования технологической совместимости, логистики, экологии.
Долгое время эта отрасль была "рассыпана" по семи комитетам городской администрации и, соответственно, по семи вице-губернаторам (меня называли "слугой семи господ"!), она превратилась в лоскутное одеяло, и едва ли не каждый тянул это одеяло на себя. К счастью, губернатор Валентина Ивановна Матвиенко разобралась в ситуации, и в рекордно короткий срок - всего за четыре месяца - новый комитет был создан.
- Вы внесли большой вклад в разработку Стратегического плана Санкт-Петербурга. Этот документ вызвал в обществе дискуссию, поскольку заставил задуматься о предназначении города. Так привычно было считать северную столицу России промышленным, культурным и научным центром, она виделась финансовой и туристической Меккой... А в плане делался акцент на транспортно-транзитные функции. Зарабатывать деньги на транзите - кое-кто посчитал, что для великого города это унизительно...
- Глубокое заблуждение! Объем грузооборота у нас по всем шести видам транспорта - 490 - 500 млн тонн в год, в том числе более 40 млн тонн дает морской бизнес. Город на этом обязан зарабатывать! Соседние государства - Латвия, Литва, Эстония формируют за счет транзита 25 - 30 процентов доходной части своих бюджетов.
Не открою секрет, если скажу, что заметная часть этих средств "проплывает" мимо бюджета Петербурга. До недавних пор на перевалке российских грузов в портах сопредельных государств мы ежегодно теряли 2,5 млрд долларов - это цена всей береговой инфраструктуры Санкт-Петербурга! Доля внешнего транспорта в нашей казне составила в 2003 году лишь 13,6 процента.
Помню, убеждал прежних руководителей Законодательного собрания в необходимости поддержать Стратегический план как особый документ, основанный на общности целей власти, бизнес-структур, рядовых жителей. А мне возражали: "Санкт-Петербург - культурная столица, а вы нас зовете к каким-то коридорам и терминалам".
Между тем транспортный раздел этого плана успел сослужить добрую службу. Мы разработали Генеральную схему развития санкт-петербургского портового транспортного узла до 2010 года, представленную к рассмотрению правительством РФ. Проведено зонирование всего побережья Финского залива, выявлен резерв для размещения транспортных комплексов. Оказалось, что мы можем без ущерба для окружающей среды и жизни горожан увеличить площади портовых сооружений в 3 - 5 раз.
Тогда же было сформулировано представление о Большом порте Петербурга. Ведь сегодня стивидоры работают не только в старой части порта, но и в Ломоносове, Кронштадте, на Горской... Это единый порт, в котором бывшие - торговый, лесной, рыбный - лишь стивидорные компании.
Мы приняли во внимание рекомендации Главгосэкспертизы о том, что при необходимости наращивать портовые мощности следует это делать в створе защитных сооружений, дабы не осложнять экологическую ситуацию. Уже сейчас четвертая часть грузооборота, намеченного на 2010 год, привязана к трем площадкам в этом створе (Горская, Котлин и Бронка).
Словом, Стратегический план показал, как важно консолидировать усилия предпринимателей, чиновников, специалистов в этой сфере, но нужен был инструмент практической политики, которым и призван стать комитет. Перед ним четкая задача: к моменту реализации "Генеральной схемы..." довести долю транспортно-транзитной составляющей в доходной части бюджета города до 30 процентов.
- В начале ХХ века приграничное положение Петербурга было недостатком, повлекшим, в частности, передачу столичных функций Москве. В начале XXI века, наверное, можно говорить о преимуществах этого положения?
- Преимущества очевидны: большая протяженность морской береговой линии, вход в речную систему Европейской части России и в то же время - короткое плечо международных перевозок. При этом отношения с соседями по Балтике (их, как известно, 10) надо планомерно выстраивать.
Нам удалось, используя механизм евроазиатских конференций по транспорту в Петербурге, придать новый смысл самому понятию транспортных коридоров. В итоге коридор N 9, который изначально представлялся как чисто европейский и "шоссейный" (дороги Е-18 "Скандинавия" и М-10 "Россия" на Москву, с двумя отводами на Белоруссию и Украину), был продлен до побережья Персидского залива. Теперь это коридор "Север - Юг" для всех шести видов транспорта, а Петербург - транзитный мост между Европой и Азией, что зафиксировано международными соглашениями.
В последние годы Россия испытывала изрядный экологический прессинг, на мой взгляд, не всегда обоснованный, со стороны балтийских государств. В ответ мы не "закрылись", напротив, установили тесный контакт с Хельсинкской комиссией (ХЕЛКОМ), созданной 30 лет назад для контроля над состоянием окружающей среды на Балтике. Теперь с нами считаются и, несмотря на жесткую конкуренцию - а это специфика приграничного положения, - воспринимают как честных партнеров.
Да, у нас свой интерес - рост налоговых поступлений. Но, развивая коридоры, чтобы вывезти товары из дальних регионов России и ближнего зарубежья через балтийские гавани, мы действуем в общих интересах. Так, на средства "Уралкалия" и ОАО "Морской порт Санкт-Петербурга" был построен Балтийский балкерный терминал для перегрузки минеральных удобрений. До недавнего времени этим занимались финские порты Хамина и Котка. Взамен туда по Транссибу подаются контейнеры из порта "Восточный".
Создан Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики, чтобы помогать российским и зарубежным компаниям вписываться в этот бизнес.
- В книге "Ногою твердой стать при море..." вы пишете о "четырех рисках", способных свести на нет конкурентные преимущества Петербурга. Что же это за риски и как их избежать?
- Речь идет об инвестиционных рисках, с которыми считается любой предприниматель. Во-первых, он оценивает трудовой потенциал региона, в котором намерен развернуть свой бизнес. Во-вторых, потребительский потенциал. В-третьих, тщательно просчитывает экономическую целесообразность инвестиций. В-четвертых, это экологический риск. У нас немало делается, чтобы его минимизировать. Так, упомянутый балкерный терминал - суперсовременный с точки зрения экологии.
Тем не менее два последних риска для Петербурга остаются существенными. Считаю, именно из-за слабого экономического обоснования не воплощается проект западного скоростного диаметра, хотя южный его отрезок нужен, чтобы связать старую часть порта с КАД.
- Каких еще объектов инфраструктуры недостает Петербургу, чтобы в полной мере отвечать своему историческому назначению?
- Нужно завершить защитные сооружения в Финском заливе не просто как щит от наводнений, но и как полноценную транспортную артерию - а это трасса по гребню плотины, два судопропускных отверстия с возможностью гибкой организации входа судов в петербургскую гавань, что потребует дополнительно 20 млрд рублей, но если делать, то всерьез и надолго. Нужно достроить КАД - не только восточное полукольцо, но и более необходимое для оптимизации международных перевозок западное.
Но далеко не все зависит от "длинных" кредитов. Сегодня иностранные партнеры резонно сетуют на то, что в Петербургском порту грузы, даже в контейнерах, простаивают 12 - 14 суток. Такова позиция таможенных органов: все контейнеры распаковывать, пусть даже для этого нет условий. Между тем в петербургском НИИ электрофизической аппаратуры создана великолепная установка по сканированию. Контейнер, движущийся со скоростью 0,6 метра в секунду, просвечивается насквозь. Заметили что-то подозрительное - вскрывайте!
Казалось бы, наша разработка, наш программный продукт, портовики готовы ее приобрести и смонтировать. Но в аппарате ГТК ссылаются на долгосрочные отношения с... немецкими фирмами. Вопрос так и не решен, страдает специализация порта - мы же хотим приблизить его грузооборот по контейнерам к уровню Гамбурга и Амстердама.
С этой целью участок в Шушарах, отведенный под контейнерный терминал, нужно как можно быстрее соединить со старой частью порта. Первую развязку в Автове построили, теперь на Краснопутиловской будет строиться, чтобы развести транспортные потоки города и порта.
Синхронизация нормативов, преодоление бюрократических барьеров - все это будничная работа, которой новый комитет тоже должен вплотную заниматься. Уже занимается!
***
Борис Павлович Усанов долгие годы работает в системе исполнительной власти, но язык не поворачивается назвать его чиновником. Он идеолог и организатор значимых для города проектов, таких как комплекс защиты города от наводнений, Кольцевая автомобильная дорога, интегральная схема управления водными ресурсами. Он начинал строительство Киришского НПЗ. Будучи начальником ГлавАПУ, разворачивал работы по воссозданию Янтарной комнаты. Вместе с Аникушиным восстанавливал Меншиковский дворец. По его инициативе создан Шепелевский геодинамический полигон - дублер знаменитого Кронштадтского футштока. Одним из первых он заговорил о "самочувствии" мегаполиса и вместе с коллегами написал вузовский учебник по урбоэкологии.
Сегодня Борису Павловичу Усанову - 70. "Санкт-Петербургские ведомости" поздравляют юбиляра и надеются, что ему хватит сил и здоровья еще на многие свершения во благо Петербурга и России.
