О становлении операторских компаний и своем видении ситуации с перевозками угля в "Красэнерго" рассказывает президент национальной ассоциации транспортников, один из разработчиков проекта создания ЗАО "Красопергруз" и первый директор КГУП "Центр транспортной логистики" Георгий Ефимович Давыдов, приехавший в Красноярск поздравить своих коллег - промышленных железнодорожников с их профессиональным праздником.
- Операторские компании стали создаваться, надо это честно сказать, по инициативе тогдашнего МПС. Компания, которую возглавляет Геннадий Семенович Лапунов, была одной из трех первых - это "Балттранссервис", "Северстальтранс" и вот "Красопергруз". Они разрабатывались одновременно.
Я активно участвовал в работе, которой занимались ОАО "Вост-Сибпромтранс", Красноярская железная дорога и администрация Красноярского края. Словом, самый первый документ о создании операторской компании в Красноярском крае был подписан тремя участниками - генеральным директором ОАО "Вост-Сибпромтранс" Г. С. Лапуновым, начальником Красноярской железной дороги П. Г. Кучеренко и мной как директором КГУП "Центр транспортной логистики".
- Георгий Ефимович, эффективность операторов подвижного состава доказана на практике?
- Их эффективность доказана тем, что, во-первых, за три года (а первые компании получили свои свидетельства в марте 2001 года) они привлекли более 35 миллиардов рублей инвестиций для развития вагонного парка. До этого у нас в течение десяти лет в вагонный парк МПС не то что ничего не вкладывалось, он просто убывал, сокращался. Итак, во-первых, пришли эти громадные инвестиции, во-вторых, такие подразделения сейчас добиваются гораздо более высокой эффективности использования вагонов. Это весьма характерно, в частности, для "Красопергруза", работающего на полигоне Красноярской железной дороги.
Здесь так подобраны маршруты, так организована эксплуатация вагонов, что их производительность возросла. Короче говоря, эти показатели у "Красопергруза" выглядят лучше, чем у Красноярской железной дороги. А ведь аналогичные вагоны Красноярской дороги оборачиваются в три раза быстрее, чем вагоны по ОАО "РЖД" в среднем. Поэтому в "Красопергрузе" показатели действительно высокие.
Я хочу отметить такую вещь. Когда формировался вагонный парк этой компании, Законодательное Собрание края выделило из бюджета деньги, на которые были куплены 25 новых вагонов и 301 вагон с истекшими сроками службы. Они после покупки проходили капитально-восстановительный ремонт. Так вот с ними, этими древними вагонами, взятыми в аренду, компания и работала все эти годы. И как работала! Сейчас вагоны, как инвентарь, возвращаются в Центр транспортной логистики в целости и сохранности.
Хочу подчеркнуть одну важную деталь с точки зрения выделения бюджетных средств, которая может даже удивить. Купили 326 вагонов на 116 миллионов рублей бюджетных средств. (230 вагонов из этих 326 в течение года передали "Красопергрузу"). Вроде бы даже дороговато, откровенно говоря, но... Но сегодня, если было бы принято решение вернуть деньги в доход краевого бюджета, продав вагоны, их можно было за эти же деньги и продать. То есть их гоняли, на них зарабатывали немалые деньги. Более 30 миллионов рублей арендной платы у КГУП "Центр транспортной логистики". Он может свой парк развивать. Заплатили около 22 миллионов рублей налогов в бюджетную систему. И вместе с тем, пожалуйста, если государственные органы решат продать эти вагоны, их можно продать за ту же цену, что они стоили и три года тому назад. Еще бы, количество отцепок вагонов в текущий ремонт в "Красопергрузе" в три раза меньше, нежели в среднем по сети железных дорог страны.
Идем дальше. Многие компании, скажем, гордятся тем, сколько они заработали на экспортных перевозках, где тарифы в три раза больше, чем внутригосударственные, кто-то еще чем-то... ЗАО "Красопергруз" же работало в низкостоимостном сегменте рынка - в зоне экономически не очень-то благоприятной. Но компания отработала все это время благополучно, находила деньги, чтобы покупать новые вагоны, обновлять их парк. И сегодня сформирован уже свой транспортный парк "Красопергруза" - около 400 вагонов.
Все это мы говорим скорее с эксплуатационной, технико-экономической точки зрения. Самое же важное другое - у компании была цель, она, как помните, создавалась после очень тяжелой зимы в Красноярском крае (1999-2000 годы). Тогда под большим вопросом было выделение вагонов для перевозок угля для теплоэлектростанций, все было очень напряжено. В тот период администрация края во главе с Александром Ивановичем Лебедем нашла силы, политическую волю начать этот процесс.
Спрашивается, сегодня это оправдалось или нет? Я утверждаю, что это полностью оправдалось! Сегодня нет никаких перебоев, проблем с запасами угля на теплоэлектростанциях. Нет, слава богу, никаких перебоев с поставками сырья на Ачинский глиноземный комбинат, они тоже успешно выполняются операторской компанией "Красопергруз". То есть она действительно решила те вопросы, которые по объективным, подчеркиваю, причинам МПС, нынешние "Российские железные дороги", решало с трудом. Это объективная оценка, подчеркиваю. Это не мои слова - это слова первого вице-президента ОАО "РЖД" Х. Ш.Зябирова: "Вагон на Красноярскую дорогу попадает с трудом".
Потому этот замысел, его воплощение вполне подтвердило, что все было сделано правильно. Ошибки тут никакой не было. Еще раз скажу, что эта идея полностью подтвердила свою жизненность, целесообразность, свою эффективность.
- И перспектива есть?
- Естественно! Она предоставляется нашим новым железнодорожным законодательством. Раньше, скажем, были железная дорога и грузоотправители - два персонажа, сегодня их, этих персонажей, стало достаточно много. У нас есть владельцы инфраструктуры - это исключительная функция ОАО "РЖД", есть перевозчики - сегодня их 28 по счету, хотя нормальным перевозчиком можно назвать пока только ОАО "РЖД", действительно полностью соответствующее этим требованиям.
Но, тем не менее записалось 28. В том числе и многие уже знакомые нам операторские компании, которые в перспективе могут работать со своими локомотивами. По крайней мере, некоторые из тех перевозок, которые сегодня выполняет "Красопергруз", позволяют это сделать. Так что перспектива у него есть, причем солидная. В подтверждение этого хочу такую деталь добавить: поскольку под руководством команды Г. С. Лапунова работают две организации, два акционерных общества ("Вост-Сибпромтранс" и "Красопергруз"), есть перспектива освоить и функцию владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Ведь у Г. С. Лапунова хозяйство большое (красноярцы наверняка это хорошо знают) - это сразу несколько филиалов, в том числе и в Красноярске, некоторые из которых довольно крупные. И на некоторых из них есть возможность оказывать услуги, которые характерны для владельцев инфраструктуры. Поэтому перспективы есть, вопрос, как всегда, упирается в хорошие нормативные, правовые, тарифные условия и правильную структурную политику, которую должно вести государство.
- Как тогда вы оцениваете этот "накат" на компании "Красопергруз" и, естественно, "Вост-Сибпромтранс" со стороны СУЭК с молчаливого согласия администрации края?
- В апреле текущего года я приезжал сюда в командировку, участвовал в совещании, которое проводили замгубернатора края В. П. Бобров и начальник управления администрации края Д. Г. Пашков. Меня удивила ситуация, когда политическая власть на ровном месте, как говорится, когда нет никаких предпосылок для какой-либо паники, каких-то резких движений, вдруг собирает хозяйствующие субъекты и начинает судить и рядить, кто между ними прав или виноват.
Если бы, я еще раз говорю, была морозная зима, пошли смотреть, сколько угля в запасе на ТЭЦ, и вдруг там шаром покати, вот тогда действительно надо поднимать, как говорится, и старого, и малого, призывать всех: давайте, мол, все дружно повезли уголь сюда. Здесь же ситуация была прямо противоположной, угля на ТЭЦ-1 хватало на два месяца с гаком. Но добытчик этого угля СУЭК вдруг разрывает договор с "Красопергрузом", который до этого два года исправно возил уголь в Красноярск, добиваясь того, чтобы топливо сюда возилось только в вагонах СУЭК. И тут государственная власть вмешивается и начинает, как в спорте говорят, подсуживать: ты, Лапунов, дескать, отойди в сторону по-хорошему, СУЭК пропусти вперед и так далее.
Я считаю, что президент РФ задал нам координаты административной реформы, главная из которых - сократить участие государственной власти в регулировании хозяйственной деятельности. Что могут хозяйствующие субъекты между собой решать, договариваться и выстраивать какую-то свою хозяйственную деятельность, то они и должны делать без понуканий и обязательного участия какого-то государственного органа. У государственной власти есть свои функции, своя зона ответственности. Вот таково мое отношение к этому "накату".
- Как вы считаете, "поломают" Лапунова и компании, которые он возглавляет, все-таки или нет?
- Геннадий Семенович в жизни преодолел столько затруднительных ситуаций, в том числе и искусственно созданных... Я не сомневаюсь в том, что он справится и с этой проблемой. Больше вам скажу: я не сомневаюсь в том, что и в администрации края возобладает здравый, спокойный подход к этому делу, что там проанализируют всю эту ситуацию и поймут наконец, что это не вопрос политического руководства края. Есть антимонопольные органы, есть судебные органы, если уж конфликт не удается разрешить переговорным образом. А прежде всего - посмотрят на реальное положение. Хотя кто сказал, что обязательно не удастся?
Какие сейчас проблемы? На дворе июль - температура воздуха выше 20 градусов тепла. Запасов угля хватает. Сегодня котлы надо ремонтировать. Словом, нет сегодня такой проблемы, чтобы углем заваливать ТЭЦ. Поэтому тут надо просто успокоиться и правильно выстроить цепочку действий - где зона ответственности государства, где угледобывающей компании, где перевозчика.
Мы с Лапуновым были приглашены на расширенное заседание коллегии Федеральной антимонопольной службы. Я там выступал и обратил внимание на то, что у нас весьма сильно монополизированы многие структуры. И об этом знают все. Это точка зрения и Торгово-промышленной палаты России, ее президента Евгения Максимовича Примакова. Многие на эту тему выступают и дают такую же оценку.
Та же СУЭК - монополист в области добычи и торговли углем. Будучи здесь монополистом, она старается освоить - опять же в качестве монопольного - и смежный сегмент рынка - доставку угля. При этом она переводит продажу на условия, при которых покупатель приобретает уголь в пункте назначения, то есть со всеми транспортными расходами. Он лишается возможности подобрать другого оператора подвижного состава и сэкономить на доставке.
Это должно насторожить антимонопольные органы, а может, и не только их, с точки зрения экономической безопасности, надежности всего этого процесса. Судите сами. Сначала СУЭК выпихнет всех, кто может работать здесь, в частности операторскую компанию "Красопергруз". Они найдут применение своим вагонам и уйдут с перевозок угля. А дальше возможна такая ситуация. Вдруг на экспортный уголь резко повысилась цена, и его надо срочно везти, предположим, в какой-то морской порт. СУЭК переключит свой транспорт на экспортные направления, а здесь, в Красноярском крае, подаст заявку на вагоны парка ОАО "РЖД". Выделят их или нет - это уже не проблема СУЭК.
Даже наш небольшой опыт работы в условиях рынка подсказывает, что конкуренция - это благо и с точки зрения цен на услуги, и с точки зрения их надежности и качества.
