Выступая на отраслевом совещании "Транспортная стратегия РФ. Региональные перевозки", которое проводилось в рамках САКС, министр транспорта Игорь Левитин особое внимание уделил развитию воздушного сообщения в труднодоступных регионах страны.
Ограничивая доступ человека к транспортным средствам, заметил министр, мы тем самым, по сути, нарушаем его конституционное право быть свободным и перемещаться. Этого нельзя допускать, и администрация Красноярского края хорошо это понимает, прилагая большие усилия для развития системы региональных перевозок и совершенствования транспортной инфраструктуры.
Россия была и остается великой авиакосмической державой, и любая зависимость от других стран в авиастроении для такой страны, как наша, - недопустима. Правительством принято решение о выделении авиапрому 6 млрд. рублей. Это будет способствовать не только производству отечественных самолетов, но и развить тысячи смежных предприятий.
Министр подчеркнул, что сейчас самая большая беда в авиации связана с вздорожанием авиатоплива - поднять тарифы на 40% со стороны естественных монополий было крайне недобросовестным решением. Причем именно сейчас, когда неотложно решаются вопросы авиационной безопасности и перевозчикам необходимы средства для закупки современного оборудования. Необходимо вести переговоры о снижении цен на авиаГСМ.
По мнению Игоря Левитина. поддержка авиационной индустрии необходима и осуществляется, но авиапром должен в корне пересмотреть свое отношение к авиакомпаниям. То, что на САКСе отсутствовали руководители авиастроительных предприятий - и это при том, что собрались первые лица авиатранспортной отрасли, - сигнал явного неблагополучия в отношениях между поставщиками авиатехники и эксплуатантами.
Понятное дело, что обсуждая наиболее злободневные вопросы развития региональных перевозок, участники не обошли вниманием критическое положение, создавшееся с региональной авиатехникой. И в самом деле, на чем прикажете летать, если в ближайшие два-три года начнется массовый выход из эксплуатации Ан-24 и Як-40? Есть, конечно, Ан-140, но российские авиакомпании к этой машине относятся настороженно и пока не спешат ее приобретать. Возможно, более завидная судьба сложится у Ан-148, сборка которого начинается в Воронеже на ВАСО.
Кто о чем...
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Николай Шипиль убежден, что для региональных линий России, в частности, Красноярского края, вместительные региональные самолеты просто не нужны. В регионах Сибири и Дальнего Востока не требуется самолет для перевозки 20-40 пассажиров, а вполне хватит вместимости на 10-12 человек. И самолет должен курсировать между пунктами наподобие автобуса. Для этого как нельзя лучше подошел бы легкий, неприхотливый, экономичный самолет. Но такой машины у нас нет, и в обозримом будущем не предвидится. Да и разработка подобного проекта, налаживание производства, сертификация потребуют много времени и внушительных затрат. Потому, не надеясь на отечественный авиапром, г-н Шипиль предлагает довольно оригинальный выход из сложившейся ситуации: закупить технологию за рубежом и наладить лицензионное производство западного самолета на российских заводах. И самолет такой уже есть, так что изобретать велосипед не придется - Cessna Caravan американской авиастроительной фирмы Cessna Aircraft Company. Цена его, по словам г-на Шипиля, всего-навсего 700 тыс. дол. Да и авиапром внакладе не останется:
авиазаводам будет чем заняться, к тому же они получат возможность освоить новую западную технологию. Тормозить это намерение могут разве что КБ, которым инициатива руководителя ФАВТ может показаться попросту крамольной и даже предательством национальных интересов страны. Да и то сказать, лицензионного производства зарубежных самолетов в нашей державе не было, почитай, с конца 30-х годов, когда Советы приобрели лицензию на производство заокеанского DC-3. После пересчета конструкции из дюймовой в метрическую систему, он превратился во всем известный Ли-2.
А Caravan - то, что надо!
Это машина для местных, региональных линий, а также для спецприменения, продолжал восхищаться г-н Шипиль. В обслуживании неприхотлива и может садиться в любых, самых суровых условиях - на грунт, траву, снег, а надо будет - и на водную поверхность. Если такая амфибия появится в России, то это снимет проблему с оснащением местных аэропортов, да и извечное российское бездорожье не будет страшно. Такой самолет будет курсировать между пунктами, которые сейчас ничем не связаны, и подбирать немногочисленных пассажиров. Короче говоря, надо в кратчайшие сроки принять решение соответствующими ведомствами относительно покупки у американцев технологии на Cessna Caravan (непонятно, правда, согласится ли на это предложение Cessna Aircraft), и проблемы с региональными перевозками будут в основном решены.
Кто о чем, а Николай Владимирович - о Cessna! Еще в августе на своей первой пресс-конференции в качестве главы ФАВТ и запечатлевшейся в памяти радикальными высказываниями г-на Шипиля, он обрушился на родимый авиапром, не оставив от него камня на камне. Гневно упрекал промышленность, в частности, в том, что она сама себя развалила, обвинив ее в том, что главной задачей авиапрома стало не создание новой конкурентоспособной техники, а выкачивание денег из несчастных авиаперевозчиков. Тогда-то г-н Шипиль впервые обмолвился о поразившей его воображение Cessna - вот, дескать, прикупить бы лицензию на производство этой машины вместо того, чтобы огород городить с "Гжелью"...
Помню, гендиректор нижегородского ОАО "НАЗ "Сокола" Михаил Шибаев, которого я попросил прокомментировать это заявление руководителя ФАВТ, заметил: "Еще лет десять назад люди, ставшие ныне большими начальниками, а в то время старательно изображающие из себя демократов, задавались вопросам: зачем, мол, нам развивать авиастроение? Ведь авиапром - дело хлопотное и очень затратное. Давайте-ка лучше заработаем на продаже сырой нефти и газа, а на вырученные деньги купим любой "боинг" или "эрбас"... Такие заявления по меньшей мере легковесные и непродуманные. Эдак мы дойдем до "отверточной технологии"! Ведь авиастроение - это не только создание воздушных судов, это прежде всего поддержание научно-технического уровня государства. И об этом нашим чиновникам не следовало бы забывать.
С этим мнением трудно не согласиться, хотя та самая "Гжель", оставшаяся "Соколом", производится именно на нижегородском заводе, и М. Шибаев - лицо, понятно, заинтересованное в продвижении своего детища. Кстати, "Сокол" вовсе не аналог Cessna. Но это уже частности.
А вот гендиректор ОАО "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов на совещании а Красноярске инициативу Николая Шипиля поддержал, сделав, впрочем, несколько принципиальных оговорок.
По словам Александра Рубцова, наладить лицензионное производство Cessna в России вполне возможно, производственные мощности найти нетрудно, тем более, большей частью заводы простаивают. Этот современный аналог Ан-2 с технологической точки зрения несложен, и за год его вполне можно внедрить в производство. Вопрос только в том, захочет ли какой-нибудь завод за свой счет наладить оснастку, а ИФК готова эту машину купить и предложить местным авиакомпаниям?
Другое дело, что миллион долларов - для этого самолета дороговато. А вот если удалось бы сделать его, скажем, за 500- 600 тыс. дол., то тогда Cessna Caravan могла бы быть на российском рынке вполне востребованной.
И действительно, возить 12 пассажиров в северных регионах - чрезмерно расточительно, из-за больших затрат. Однако у нас самолетов на аналогичную пассажировместимость нет, кроме того самого "Сокола". Но эта машина стоит 1, 2 млн. дол., и покупать ее, пока еще можно приобрести Як-40 за 400 тыс. дол., желающих не находится.
Как сказал А. Рубцов, сейчас мы ищем приемлемые варианты на рынке, поскольку через 2-3 года старые региональные самолеты будут списываться. Caravan достаточно сложен по поддержке, по логистике, придется заново создавать базу обслуживания, что сопряжено с немалыми затратами. Турбовинтовой двигатель Pratt&Whitney Canada PT6A-114A очень недешев и разумнее налаживать его лицензионное производство.
Впрочем, цену Cessna можно было бы и снизить, но для того нужен заказ сразу на большую партию - например, на 500 машин. Тогда только и есть смысл за эту программу браться. А поскольку перевозчики в отношении заказов не больно-таки щедры, то производителям и лизинговой компании придется трижды просчитать возможные риски, прежде чем затевать дело с Cessna.
Александр Рубцов в этой связи выразил надежду на то, что образование авиаальянсов - почин на САКСе сделали "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии", "Омскавиа", "Сибавиатранс" и "Самара" - даст возможность небольшим компаниям приобретать авиатехнику, поскольку их более крупные партнеры будут давать поручительства за мелкие. Это очень перспективная идея объединения нескольких региональных перевозчиков с крупными. Это в конечном счете взаимовыгодной процесс. Другого способа приобретения новой авиатехники глава ИФК себе просто не представляет.
Как видим, реализации идеи с лицензионным производством Cessna Caravan не столь проста, как это, очевидно, кажется Николаю Шипилю.
Наша справка. Одномоторный самолет Cessna Caravan в серийном производстве с 1985 г., предназначен для региональных линий, VIР-перевозок и спецприменения. Двигатель РТ6А-114А производства Pratt@Whitney Canada. Пассажировместимость: 9-14 чел., крейсерская скорость - 341 км/ч, дальность - 2009 км. Выпускается в пассажирской, грузопассажирской, грузовой модификациях и как амфибия. Общая длина - 11, 5 м, размах крыла - 15, 9 м, высота - 4, 5 м. Максимальный взлетный вес - 3629 кг.
Grand Caravan отличается от базовой модели тем, что длиннее на 1, 2 м. Вместимость - 11-14 чел. Максимальный взлетный вес - 3969 кг. Дальность -1900 км.
Если удастся наладить сборку в России, то это, безусловно, поможет нашему авиапрому, но при условии, что будут отменены или по крайней мере снижены таможенные пошлины на комплектующие и двигатели. Каталожная цена грузовой модификации Cessna Caravan - 1, 45 млн. дол., пассажирского варианта - 1, 6 млн. дол., Grand Caravan стоит 1, 75 млн. дол. Стоимость двигателя - 350-400 тыс. дол., но с учетом пошлины и налога она возрастет минимум до 600 тыс. дол. А ведь надо еще продумать вопрос о наземной базе и послепродажном обслуживании - ближайший сервисный центр Cessna чуть ли не в Польше. Так, спрашивается, стоит ли овчинка выделки?
Ан-140 с самарской пропиской
Этой же проблеме - модернизации парка региональных самолетов в России и СНГ - была посвящена пресс-конференция, устроенная представителями Харьковского Государственного производственного объединения (ХГАПП) и ОАО "Авикор - Авиационный завод".
Как рассказал директор департамента по связям с общественностью ХГАПП Сергей Арасланов, производство Ан-140 набирает темп. Потребности только российских авиакомпаний в самолетах такого класса оцениваются минимум в 150-200 машин. По соотношению "цена-качество" среди региональных самолетов на российской рынке Ан-140 не имеет конкурентов. Тем не менее большинству перевозчиков новая техника не по карману. Поэтому в ближайшие полтора года появятся новые лизинговые компании, которые начнут поставлять эти машины на российский региональный рынок.
Г-н Арасланов особо выделил тот факт, что внимание к этой проблеме продиктовано не только понятной коммерческой заинтересованностью ХГАПП в продвижении Ан-140, но и потому, что не забывает и о российских партнерах. Ведь в производстве этой машины занято 229 заводов России, на которых работает более 420 тыс. россиян.
Как известно, существуют два варианта обновления парка ВС. Прямые затраты на реализацию первого, который связан с поставками региональным компаниям отечественных самолетов, потребует около 4-х млрд. дол. Второй вариант - закупка подержанных самолетов иностранного производства - оценивается в 3, 5 млрд. дол. Но при этом России придется ежегодно выплачивать зарубежным поставщикам до 1, 5 млрд. дол. в виде лизинговых платежей и отчислений на ТО. Если учесть сроки службы пусть даже подержанной техники, РФ таким образом инвестирует западную авиапромышленность в размере не менее 18, 5 млрд. дол. только за первые 10 лет реализации такой программы.
Следовательно, с точки зрения интересов РФ, надо поставлять гражданские самолеты отечественного производства. Россия планирует в течение четырех последующих лет обеспечить стартовый заказ на постройку 135 самолетов, включая всего 30 машин Ан-140, Ан-38 и Су-80. И это при прогнозируемом списании 67 самолетов Ан-24 и Як-40 ежегодно. Таким образом, только в первые два года реализации программы модернизации на российский рынок попадут сотни самолетов second hand.
Сегодня ХГАПП имеет пакет заказов на 20 самолетов, а предварительные соглашения о намерениях позволяют планировать производство еще почти 70 машин Ан-140-100. Если бы в марте нынешнего года российская авиакомпания заказала скажем, пять Ан-140, четыре из них она получила бы уже в этом же году, и еще один - в следующем. Но, к сожалению, посетовал Сергей Арасланов, такой компании в России пока не нашлось...
Председатель Совета директоров, управляющий директор ОАО "Авиакор-Авиационный завод" Сергей Лихарев еще летом, когда он пришел на завод, даже и не надеялся, что его предприятие будет участвовать в САКСе. Хотя бы потому, что к декабрю "Авиакора" могло уже попросту не существовать. Положение было удручающее: отключена электроэнергия, все счета арестованы, долги по зарплате больше чем за пять месяцев, массовый уход сотрудников. Казалось, конец недалек и неизбежен.
Однако теперь ситуация изменилась кардинальным образом и можно сказать, что самую опасную фазу кризиса завод миновал. Возобновлены работы по ремонту Ту-154, подписаны контракты на строительство двух Ту-154М для авиакомпании "Авиалинии Кубани".
В сентябре совместно с ХГАПП "Авиакор" фактически заново запустил совместную программу по производству Ан-140. К чести харьковчан, они даже в тяжелейшее для самарского завода время не потеряли в него веру. В кратчайшие сроки программа была восстановлена и сейчас идет полным ходом. В конце февраля 2005 года первый Ан-140 самарской сборки поднимется в воздух. Одновременно продолжится сборка уже заложенных пяти машин, которые находятся в различных фазах производственного цикла. И в дальнейшем, подчеркнул Сергей Лихарев, мы собирается активно продвигать эту машину на российский рынок. В регионах Сибири и Дальнего Востока со сложными погодными условиям и грунтовыми аэродромами самолет незаменим, а по соотношению "цена-качество" и вовсе не имеет себе аналогов.
В стоимости каждой машины доля украинских комплектующих составляет 50%, российских -40-45%, а остальное поставляется из стран дальнего зарубежья.
По мнению главы "Авиакора", у "сто сорокового" очень неплохой потенциал. Руководство завода ведет переговоры не только с коммерческими авиакомпаниями, но и с государственными заказчиками, которые очень заинтересованы в этой машине. До конца декабря предполагается достигнуть конкретных договоренностей о графике поставок Ан-140 на ближайшие 10 лет.
- Все это оказалось возможным благодаря тому, что "Авиакор" показывает в последние месяцы хорошую динамику, - отметил Сергей Лихарев. - А во-вторых, потому, что нам повезло с замечательными партнерами, такими, как АНТК им. Антонова и ХГАПП. Я надеюсь, что в самое ближайшее время программа модернизации парка региональных самолетов в России выйдет на совершенно новый уровень. И произойдет это не позднее середины будущего года.
Есть и еще один примечательный момент. Самолеты, производимые в Самаре, предлагаются авиаперевозчикам, в том числе по лизингу - этим занимается универсальный лизинговый холдинг, входящий в структуру "Базового элемента". Уже разработано лизинговое предложение на 7, 10 и 12 лет. Хотя покупка этой машины в целом обойдется дешевле.
