Чтобы работать в едином комплексе
Астраханский регион в скором времени может стать важнейшим транзитным центром товарообмена между странами Европы и Азии. С ростом загрузки портов растет и число работающих в них стивидорных (погрузочно-разгрузочных) компаний, все больше конкурирующих между собой. О современной ситуации в портовом комплексе Астраханской области, перспективах и проблемах, стоящих перед нашими портами, пойдет речь в специальном обозрении "АВ".
КОНКУРЕНЦИЯ
Большинство астраханских портовиков сходятся во мнении, что в области стивидорных услуг за последние годы сложилась нездоровая конкурентная обстановка. А виной тому - избыточное количество мелких стивидорных компаний, появившихся на региональном рынке за последние пять лет, которые, используя демпинговую ценовую политику, сумели переманить к себе потенциальных грузоотправителей.
"У крупных и больших стивидоров разная себестоимость предоставляемых услуг, - пояснил гендиректор ОАО "Астраханский порт" Юрий Кузнецов. - Если порт небольшой, имеющий, к примеру, одну причальную стенку, то, соответственно, у него и затраты на производство работ мизерные". Начальник ГУП "Астраханский морской рыбный порт" Геннадий Бережнов сказал "АВ", что многие так называемые порты или терминалы вообще трудно назвать таковыми: "Арендовать причал, поставить один кран и назваться портом - это несерьезно. Эти "порты" имеют самую примитивную систему механизации, работают дедовскими методами, и как следствие - высокий уровень аварийности, нередки и несчастные случаи на таком производстве, где зачастую не соблюдаются правила техники безопасности. Не развиваясь сами, они мешают, не дают возможности развиваться другим портам, сбивая ставки за переработку груза".
По мнению же Владимира Полянского, директора ООО ПКФ "Центральный грузовой порт", перспективным стивидорам становится просто невыгодно работать: "Ценовая политика - это нецивилизованный метод конкуренции. Здесь путь решения должен быть другим. Конкурировать в цене нельзя, нужно конкурировать в качестве предоставляемых услуг".
На состоявшемся в январе текущего года заседании ассоциации судовладельцев и экспедиторов рассматривался вопрос о повышении ставок по грузопереработке. Было высказано предложение сделать их едиными для всех астраханских причальных комплексов. Однако вряд ли это удастся. Юрий Кузнецов сказал "АВ": "Даже если большинство портов договорятся об их повышении, демпинга цен со стороны нечестных конкурентов все равно не избежать". Во многих стивидорных компаниях полагают, что тарифные ставки невозможно сделать едиными для всех. В каждом порту в зависимости от его места расположения свои условия приема грузов: к примеру, за подачу одного вагона железная дорога с некоторых портов снимает 900 рублей, а с других - три-четыре тысячи. Отсюда разные затраты.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Довольно часто многочисленные проблемы возникают на стыке "порт - железная дорога". Отношения между некоторыми астраханскими стивидорами и железной дорогой стали особо натянутыми начиная с прошлого года. Наверное, многим памятен недавний скандал, который разгорелся между местным отделением Приволжской железной дороги и ОАО "Астраханский порт". В августе прошлого года руководство железной дороги обвинило порт в срыве плановой выгрузки вагонов и неспособности переработать поток грузов, что привело к массовому простою вагонов на подъездных путях к порту. В ответ руководители порта заявили, что вал грузов, направленный на разгрузочные причалы ОАО "Астраханский порт", был создан искусственно самой железной дорогой. Целью этой акции, по мнению портового руководства, было желание направить часть грузопотоков с существующих в Астрахани портовых терминалов в порт Оля, чтобы возместить затраты железной дороги, вложенные ею в строительство железнодорожной ветки Порт Оля - Яндыки.
Подобные конфликтные ситуации возникают не только в Астрахани, но и во многих портах России. Железнодорожное руководство склонно винить во всем портовиков. Стивидоры в свою очередь заявляют, что скопление вагонов на подъездных путях образовывается порой из-за неритмичности управления движением на самих дорогах, да и сам груз и его комплектация оставляют желать лучшего. "Иногда железная дорога подает совершенно не тот груз, который идет по накладным документам, - говорят стивидоры, - а выгрузить мы его обязаны, какой бы он ни был (все это согласно новому уставу железной дороги), в противном случае на нас наложат штрафные санкции, в том числе и за сверхнормативный простой вагонов".
В зимнее время простой вагонов объясняется форс-мажорными обстоятельствами или, другими словами, плохими погодными условиями. Производить погрузку-выгрузку при сильнейшем ветре или обледенении нельзя по правилам техники безопасности. Железная дорога якобы не принимает во внимание форс-мажорные обстоятельства, которые, в отличие от России, признаются во всех странах мира и оговорены в соответствующих договорах.
Кстати, чтобы обезопасить себя от убытков, вызванных слишком частым простоем вагонов, руководство ОАО "РЖД" разработало так называемый договор о взаимной ответственности по своевременной доставке и выгрузке, сохранности подвижного состава между грузоотправителем, грузополучателем и грузоперевозчиком. Договорные отношения между хозяйствующими субъектами и их взаимная ответственность - обычная практика бизнеса. Правда, по мнению портовиков, новый договор не отвечает их потребностям и еще более ущемляет их права. Руководители некоторых портов до сих пор отказываются его подписывать, несмотря на то, что срок заключения договоров истек 31 января 2005 года.
Согласно новому договору за сутки простоя одного вагона по вине порта или морского перевозчика предусматривается штраф в размере 400 руб. Штраф будет взиматься и за те вагоны, которые простаивают на подъездных путях в ожидании разгрузки. Но, по словам Юрия Кузнецова ("Астраханский порт"), "мы были вынуждены его подписать, ведь работать с железной дорогой надо в любом случае. Железная дорога - монополист, и спорить с ним бесполезно. Мы надеемся на лучшее, в какой-то степени этот договор и приемлем, взаимная ответственность предполагает, что и мы вправе предъявить железной дороге претензии. А такие случаи бывали, когда железная дорога не подавала вовремя вагоны. Нормативное время разгрузки одного вагона 27 минут, но не всякий порт в состоянии работать в таком режиме". Портовики выступают за то, чтобы договор о взаимной ответственности учитывал и их права, но руководство железной дороги, по мнению стивидоров, не идет на компромисс.
Несколько слов в защиту путейцев высказал начальник государственного морского рыбного порта Геннадий Бережнов, который считает, что с приходом к руководству астраханским отделением ПЖД Александра Сюськина стало работать легче. "Благодаря грамотному, профессиональному руководству улучшилось планирование работы всего транспортного комплекса в целом и работа припортовых железнодорожных станций в частности. Наш порт теперь работает с железной дорогой в режиме on-line. И договор, регулирующий взаимные отношения, по-моему, необходим, и мы его подписали. А то, что высоки железнодорожные тарифы, - это проблема государства и правительства, которое увлеклось повышением тарифов естественных монополий. И обвинять во всем Приволжскую железную дорогу нельзя".
Существует ли выход из сложившейся тупиковой ситуации? Новый договор вряд ли решит все проблемы участников транспортного процесса. Специалисты считают, что исправлять положение, стабилизировать работу можно только рыночными методами, и один из вариантов - создание мультимодальных центров логистики при долевом участии портов и железных дорог. Это позволит рационально планировать и организовывать доставку грузов различными видами транспорта, сократить время доставки, а также эффективно контролировать выполнение графика работ. По мнению Геннадия Бережнова, только логистика сегодня любому предприятию обеспечит конкурентоспособность на рынке, успешное функционирование МТК "Север-Юг" невозможно без создания региональных логистических центров.
ПРАВОВАЯ АКВАТОРИЯ ПОРТОВ
К сожалению, до сих пор не принят закон "О морских портах РФ", он существует пока в проектном варианте. Закон должен регламентировать правовой режим морских торговых, рыбных, специализированных портов, их статус, а также имущественные взаимоотношения и вопросы государственного регулирования.
В новом Кодексе торгового мореплавания, который является важнейшим документом, определяющим деятельность предприятий морского транспорта, также не содержится положений, отражающих специфику работы морских портов. В нем есть лишь краткое указание на то, что деятельность морских портов осуществляется в соответствии с законом о морских портах РФ. А закон пока не принят.
РЕФОРМА УПРАВЛЕНИЯ
Однако реформа управления морскими портами все же начата. Принятым 25.09.2002 года Правительством РФ постановлением "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами" установлено, что административно-властные полномочия в сфере государственного управления осуществляются администрациями морских портов (АМП). АМП являются федеральными государственными учреждениями, за которыми закреплены функции обеспечения безопасности мореплавания и порядка в портах. За администрациями морских портов закрепляется на правах оперативного управления федеральное имущество, необходимое для выполнения возложенных на них функций портовых властей.
По мнению Леонида Павлютина, и. о. начальника Морской администрации порта Астрахань, важным этапом в системе реформирования управления следует считать вопрос о переносе границы порта до поселка Стрелецкое включительно. Таким образом порту Астрахань планируется присвоить статус Морского торгового порта. Это означает, что к портовым терминалам, находящимся в зоне ответственности АМП, будут предъявляться требования в соответствии с законодательством о торговом мореплавании. В настоящий момент этот вопрос находится на рассмотрении Правительства РФ.
Для выполнения хозяйственных функций в портах в 2002 году в системе Минтранса было создано единое федеральное государственное унитарное предприятие "Росморпорт", имеющее филиалы на местах. Основными задачами предприятия являются осуществление эффективного использования федерального имущества в морских и специализированных портах, обеспечение развития и реконструкции перегрузочных комплексов и систем безопасности мореплавания.
СОВЕТ ПО МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
При поддержке администрации Астраханской области в 2004 году завершен проект по созданию контейнерного терминала мощностью 6000 TEU в год, что существенно увеличит объемы грузооборота в новом году. В наступившем году продолжится и активное строительство МТП "Оля". По словам министра промышленности, транспорта и науки Астраханской области Сергея Терскова, главной и общегосударственной задачей, стоящей перед астраханскими портами, является работа по удвоению ВРП к 2007 году.
Для более скоординированной и слаженной работы всего транспортного узла Астраханской области в 2005 году при администрации области будет создана новая структура - совет по морской деятельности. В состав этого совета войдут представители всех подразделений, которые курируют вопросы морской деятельности на Каспии: стивидоры, агентирующие организации, судоходные компании, представители таможенных и пограничных органов, судостроительной отрасли, контролирующих органов. Председателем совета будет губернатор Астраханской области Александр Жилкин.
На текущий год запланировано также открытие пункта пропуска через государственную границу. Сейчас проходят последние подготовительные мероприятия, связанные с дообустройством портовых средств и подготовкой к работе межведомственной комиссии.
Создание единого пункта пропуска должно объединить деятельность портовых структур в рамках единых требований, единой технологической обработки грузов, единого направления за рубеж. Предполагается, что пункты пропуска будут открыты в шести стивидорных компаниях, причем в трех из них (ОГУП "Астраханский морской рыбный порт", ОАО "Астраханский порт" и ООО "Стрелецкое-Терминал") они фактически существуют с 1994 года.
