Не стихают дискуссии по поводу путей развития Калининградской области. По большей части приступ стратегической лихорадки, охвативший в последнее время местных политиков и экспертов, носит сезонный, предвыборный характер. Поэтому большой практической ценности выдвигаемые проекты не имеют. Набор предложений сводится к привычному ассортименту благих пожеланий: поднять уровень жизни калининградцев до небес за счет неких волшебных средств. Вот в этом месте стратеги всех уровней, от местечкового до международного, сбиваются на общие фразы самого аморфного характера. Между тем разработка концепций хозяйственного развития должна опираться не только на богатую фантазию участников этого захватывающего процесса, но и на учет существующей ресурсной базы. В этом отношении потенциал Калининградской области ограничен. Мы не можем соревноваться с нефтегазоносными провинциями и таежными лесами Сибири и Севера. Слабовато и с другими полезными ископаемыми.
Одним из немногих очевидных ресурсов региона является его выгодное географическое положение. Но само по себе данное преимущество ничего не дает, необходима активная работа всех заинтересованных сторон, чтобы транспортный комплекс сыграл свою роль в подъеме местной экономики. Российское руководство по мере своих сил пытается стимулировать его. Вот и в ходе недавней встречи президентов России и Белоруссии была достигнута принципиальная договоренность об использовании портов региона для обслуживания белорусской внешней торговли.
Удобрения в экспортном варианте
По уровню добычи калийной соли Белоруссия сейчас занимает третье место в мире. Экспорт этого удобрения является вторым по величине источником валютных поступлений в казну батьки Лукашенко. В 2004 г. продажа калийных удобрений за рубеж дает Белоруссии свыше $800 млн. Почти треть этой суммы принес Китай. Всего на страны Восточной Азии приходится половина калийного экспорта Белоруссии. 20% уходит в страны Латинской Америки, в первую очередь в Бразилию. Еще 17% из 8 млн. тонн удобрений, экспортируемых белорусами, уходит в страны ЕС (Чехию, Словению, Венгрию).
Калийный рынок сейчас начинает выправляться после жесткого кризиса, обусловленного распадом СССР. Пятнадцать лет назад бывшие колхозы и совхозы в одночасье лишились масштабной помощи со стороны государства и стали экономить буквально на всем. В том числе и на внесении удобрений в почву. Возник своеобразный замкнутый круг: резкое падение урожайности подрывает и без того низкую эффективность аграрного сектора, что ведет к дальнейшему сворачиванию производства и разорению хозяйств. Свою роль в сокращении спроса на калийные удобрения сыграло и массовое увлечение западного потребителя экологически чистыми продуктами. Сейчас основным потребителем минеральных удобрений становится аграрный сектор развивающихся стран: Китая, Бразилии, Пакистана, Туниса, Марокко.
В соответствии с изменением географии потребления калийных солей меняется и вектор белорусского экспорта. Сейчас вывоз удобрений осуществляется преимущественно морским транспортом. Несмотря на резкий рост цен на калийные соли, составивший за первое полугодие 2005 г. 50% к уровню прошлого года, белорусское руководство ищет пути сокращения накладных расходов. По мнению чиновников администрации президента Лукашенко, страна теряет ежегодно до $ 100 млн. на посреднических услугах даже при нынешней цене тонны удобрений в $ 227. В первую очередь речь идет о транспортных издержках. Поэтому интерес к калининградскому портовому комплексу обусловлен не только политической конъюнктурой, но и экономическими потребностями.
Свято место пусто не бывает
Нельзя исключать того, что информация об использовании Калининградского морского рыбного порта для экспорта белорусских удобрений, прозвучавшая недавно, является мерой психологического воздействия на нынешних операторов, занятых обслуживанием этого грузопотока. Ведь 8 млн. тонн калийных солей сейчас не детскими ведерками потребителям доставляют. В этом процессе заняты порты прибалтийских стран, Украины и РФ. Основную нагрузку при этом несет латвийский Вентспилс. В прошлом году через него прошло 3,5 млн. тонн калийных удобрений из Белоруссии. Свою долю калийного пирога в последнее время пытается отхватить и Клайпеда.
Но латышские транспортники скептически относятся к возможностям своих литовских конкурентов. Для этого у них есть достаточно оснований. Акватория вентспилского порта позволяет швартоваться судам с осадкой в 15,5 м. Поэтому максимальная загрузка доходит до 75 тысяч тонн. В Клайпеде этот показатель снижается до 60 тысяч тонн. Но латвийские портовики не собираются почивать на лаврах, бездумно эксплуатируя данное преимущество. Ежегодно $ 30-35 млн. вкладывается в работы по модернизации порта: углубление акватории, реконструкцию существующих и строительство новых причалов, развитие подъездных путей. Латыши прозрачно намекают, что Вентспилс способен переработать до 8 млн. тонн калийных удобрений в год, т.е. полностью обслужить весь белорусский экспорт данной продукции.
Разумеется, попадать в монопольную зависимость от одного оператора неразумно. Банальная логика требует диверсификации транспортных маршрутов. Хотя бы для того, чтобы не стать заложником техногенного или политического форс-мажора. Кроме того, наличие конкурирующих операторов позволяет бороться за оптимальные условия обслуживания. Нельзя сбрасывать со счета и политический аспект белорусских внешнеэкономических контактов. Если латвийские политики начнут слишком серьезно задумываться над проблемой продвижения "оранжевого настроения" в вотчину Лукашенко, можно переориентировать СП "Белкалий" на использование клайпедского маршрута. Или даже украинского, через порт Николаев.
Теперь к этому перечню транспортных альтернатив будет добавлен и Калининград. Но в какой степени наш маршрут будет востребован в реальности, пока не ясно.
Информация к размышлению
Опыт российско-белорусских экономических отношений посткоммунистического периода никак нельзя отождествить с дорогой, усыпанной лепестками роз. Колючек на этом пути более чем достаточно. Можно вспомнить безобразный газовый скандал между двумя частями эфемерного "союзного государства", рикошетом задевший Калининградскую область зимой прошлого года. Не вызывают у нас восторга и малопонятные игры вокруг приватизации крупных индустриальных объектов, а также доминирование белорусов в грузовых автотранспортных перевозках между РФ и ЕС. О российско-белорусской интеграции за последние 11 лет очень много сказано, но крайне мало сделано.
Перечень благих российско-белорусских пожеланий, которые не стали реальностью, при желании пополняется и за счет калининградских примеров. Три года назад создано совместное предприятие "Росбелрыба". С гуманитарной целью - напрямую снабдить братский народ морепродуктами. По сию пору ни одной рыбки данная фирма не поймала. Теперь, правда, проект пытаются реанимировать силами все того же Калининградского морского рыбного порта, который является соучредителем российско-белорусской рыбалки. Уже говорят о выделении из российской квоты 11 тыс. тонн рыбы, которую "Росбелрыба" может выловить в Балтийском, Баренцевом и Охотском морях. Не совсем ясно, каким боком в этом проекте участвует КМРП, который до сих пор к добыче рыбы имел опосредованное отношение.Но вернемся к калининградской роли в экспорте белорусских минеральных удобрений. Данный вопрос будет одним из центральных во время визита делегации Калининградской области во главе с губернатором В. Егоровым в Минск. Предполагается, что уже в середине будущего года через рыбный порт пойдет поток калийных солей от наших восточных соседей. В перспективе годовая мощность потока дойдет до 1 млн. тонн. Это, конечно, не почти 4 млн. тонн в Вентспилсе, но тоже неплохо. Особенно с учетом того, что в прошлом году КМРП обработал чуть больше 700 тысяч тонн грузов, а в этом борется за выход на рубеж в 1 млн. Белорусский калий должен удвоить оборот рыбного порта, но для этого в самом порту требуется провести настоящую техническую революцию.
Выше отмечалось, что Вентспилс способен принимать суда с осадкой до 15,5 м. Наш рыбный порт - лишь в 9 м. И даже работы по углублению акватории ситуации не исправят, надо углублять морской канал. Для компенсации этого ограничения надо будет увеличить интенсивность работ по обслуживанию судов. Но здесь вступает в силу ограничитель иного рода. По данным на начало 2004 г. производственные мощности КМРП изношены на 61-95%. В прошлом году на модернизацию оборудования рыбного порта было потрачено 2 млн. рублей. Т.е. чуть больше $ 70 тысяч. Латышские конкуренты ежегодно тратят на порт Вентспилса суммы в 400-450 раз большие. Как говорится, почувствуйте разницу.
Белорусы обратили внимание еще на одну неприятную для наших портов деталь. С уроков краеведения мы привычно утверждаем, что Калининград является единственным незамерзающим портом бывшего СССР на Балтике. На самом деле, граница зимнего ледового покрова в море начинается чуть западнее Клайпеды. Но калининградский морской канал отделен от акватории Балтики и при относительно низких температурах замерзает. Для непрерывного экспорта калийных удобрений подобные случаи чреваты возникновением больших проблем.
Как превратить благие порывы в реальные дела
Не являясь большим специалистом в логистике, я с интересом слежу за бурной активностью, которую развивает руководство КМРП. В мае было заявлено о планах наращивания бункеровки нефти до полутора миллионов тонн в год. Теперь еще белорусский калийный миллион. И добыча рыбы в Охотском море. Просто Сингапур на Прегеле! Желательно, чтобы столь бурная диверсификация не была уподоблена бегу за несколькими зайцами одновременно.
С учетом привходящих хозяйственно-политических обстоятельств впору задуматься о некой подстраховке. Все-таки рыбный порт - государственное предприятие, которое еще не закончило расплачиваться за налоговые недоимки предшествующего периода. А ну как белорусское руководство в очередной раз поменяет свои планы? Останемся тогда с незагруженными мощностями в ожидании нового громадья проектов. Стоит рассмотреть возможность создания российско-белорусского консорциума (или СП), который и будет реализовывать калийный проект. Когда в модернизацию КМРП будут вложены средства белорусской стороны, тогда и отношение к калининградскому направлению вывоза минеральных удобрений будет более ответственным. Кстати, латыши и литовцы предлагают белорусам стать собственниками причалов и терминалов в своих портах. КМРП в этом отношении трудно конкурировать, т.к. порт - государственный и входит в перечень стратегических объектов, не подлежащих приватизации.Максим Кабанов
