Увеличение длины используемых труб обеспечит удешевление трубопроводных строек
В ближайшие годы в России развернется масштабное строительство новых трубопроводных систем. Рост потребности в трубах большого диаметра (ТБД) сопровождается повышением требований к их качеству, для соответствия которым трубные заводы России и Украины провели коренную модернизацию производств. Как ни парадоксально, но этого отрасли недостаточно. Остается еще вопрос транспортировки, поскольку традиционная схема перевозки ТБД в универсальных 12-метровых полувагонах не может гарантировать защиту труб от повреждений изоляционного покрытия и сварочных фасок. В этой части производственно-логистической цепочки модернизация тоже идет, причем, можно сказать - опережающими темпами. В прошлом году в Саратовской области начат выпуск специального подвижного состава для перевозки ТБД длиной до 24 м. На сегодняшний день специально созданная компания "Универсал ТрансГрупп" управляет парком из 450 таких платформ. Пока, правда, на этих платформах перевозятся стандартные 12-метровые трубы - трубные заводы не делают 24-метровые трубы, а у главных заказчиков нет оборудования для разгрузки и доставки длинных труб на трассу. Так что их потенциал реализуется не полностью. А речь, между тем, идет об экономии на трубопроводных стройках сотен миллионов долларов за счет сокращения объемов сварки и изоляции швов в полевых условиях.
Весной 2006 года "Транснефть" завершила строительство БТС - крупнейшего трубопроводного проекта России начала XXI века, но на очереди целый ряд еще более масштабных проектов. "Транснефть" начинает прокладку магистрали Восточная Сибирь-Тихий океан (ВСТО) с ответвлением на Китай: чтобы заполнить ВСТО, "Роснефть" уже завозит трубы на трассу нефтепровода Ванкор-Пурпе, готовятся строить подводящие трубопроводы ТНК-ВР и "Сургутнефтегаз". "Газпром" расширяет подходы к Северо-Европейскому газопроводу, ведет подготовку трассы Ямал-Ухта, прорабатывает маршрут строительства экспортных газопроводов в Китай с Сахалина и через Алтай. "Транснефтепродукт" осуществляет экспортный проект "Север", в рамках которого будут строиться новые продуктопроводы. "ЛУКОЙЛ" строит подводный нефтепровод к новому Варандейскому терминалу и проектирует газопровод на Северном Каспии. С учетом необходимости замены изношенных участков действующих магистралей, ежегодная потребность отечественной нефтегазовой отрасли в ТБД, по оценкам экспертов, возрастет с нынешних примерно 1 млн. до 3 млн. тонн в год.
Всплеск трубопроводной активности прогнозировался еще 5-6 лет назад, и за последнее время заводы, специализирующиеся на выпуске труб большого диаметра - российские Выксунский, Челябинский, Волжский и украинский Харцызский, - инвестировали сотни миллионов долларов в модернизацию производства. Поскольку трассы новых трубопроводов проходят преимущественно по тундре и болотам, в условиях многолетней мерзлоты, через удаленные от инфраструктуры и сейсмоопасные районы, нефтяники и газовики предъявляют к трубам очень высокие требования. Особым спросом пользуются прямошовные, одношовные, толстостенные трубы из стали повышенной прочности с многослойным внешним изоляционным покрытием. Такие трубы существенно дороже, но они имеют больший ресурс работы, позволяют повышать давление перекачки и экономить на количестве насосных и компрессорных станций, на текущем обслуживании.
С повышением качества и, соответственно, стоимости ТБД отбраковка обходится слишком дорого, поэтому заводы ужесточают контроль металла трубной заготовки, сварных швов и в целом выходной контроль продукции. Но риск повреждения трубы при перевозке по железной дороге, при разгрузке, при доставке автотранспортом непосредственно ктрассе трубопровода остается, при этом цена вопроса обеспечения сохранности труб в пути значительно возросла.
Прокрустово ложе полувагона
В настоящее время, как и 30 лет назад, перевозка ТБД по железной дороге осуществляется, как правило, в универсальных полувагонах, предназначенных в основном для доставки сыпучих грузов. Габариты полувагона диктуют стандартную длину выпускаемых труб - до 12 м. Грузоподъемность полувагона составляет 65-70 тонн, но ввиду малой объемной плотности ТБД используется не более чем на 25-40% (в зависимости от диаметра трубы). Например, в полувагоне можно разместить всего 6 труб диаметром 1020 мм общим весом 18 тонн, тогда как плата за перевозку взимается не меньше чем за 2/3 грузоподъемности полувагона - за 44 тонны. Иными словами, в полувагоне перевозят больше воздуха, чем труб, а грузовладелец вынужден платить за тонну груза как минимум по двойному тарифу.
В принципе заказчики согласны платить больше, учитывая, что транспортная составляющая в конечной цене труб существенно ниже, чем у тех же сыпучих грузов. Но на первый план выходит отсутствие гарантий сохранности дорогих труб при транспортировке. Расходные погрузочные реквизиты (деревянные прокладки, увязочная проволока) не обеспечивают необходимый уровень защиты антикоррозионного покрытия и сварочных фасок труб от повреждений как при перевозке, так и при выгрузке.
Проблемы при перевозке ТБД в полувагонах начинаются уже на стадии подбора подвижного состава. При разгрузке сыпучих грузов, например угля или руды, полувагоны опрокидываются, в результате чего у них нарушается геометрия кузовной части. Нередки случаи, когда из 120 полувагонов, которые железная дорога подает под перевозку на трубный завод, до 80 трубники возвращают на станцию как непригодные. В результате резко увеличиваются затраты времени: иногда на формирование состава уходит до двух суток. С другой стороны, как только вагон зашел на подъездные пути предприятия, РЖД "включают счетчик", и за время сортировки вагонов приходится платить как за простой.
Временные нормативы не выдерживаются не только при сортировке полувагонов, но и при креплении труб. На трубных заводах есть специальные цеха по изготовлению крепежа труб, работающие по шаблонам. Но приходит полувагон, стенки которого погнуты после разгрузки угля, и стандартного крепежа не хватает - чтобы зафиксировать трубу, приходится тратить дополнительное время и деньги на крепежный реквизит и простой вагонов. Кроме того, нужно учитывать, что в России используется восемь типов полувагонов, которые не совсем совпадают по кузовным параметрам.
Казалось бы, ТБД для строительства трубопроводов применяются в нашей стране десятки лет и за это время можно было найти решение проблемы. Но пока транспортные тарифы были сравнительно невысокими, такая задача просто не ставилась. В России ТБД не делали, для перевозки харцызских труб, к которым было много претензий по качеству, использовались обычные полувагоны. Трубы же, закупаемые в Германии, имели длину 18 м, и для обеспечения сохранности их крепили на обычных платформах с перехлестом и с вагонами прикрытия, в результате подвижной состав использовался очень неэффективно.
Трубы вместо леса
Зависимость России от импорта ТБД резко обострилась, когда после девальвации рубля нефтегазовая отрасль получила мощный импульс к развитию, а импортные трубы оказались недоступны по цене.
В 2001 году ОМК и "Северсталь" договорились объединить усилия в создании современного отечественного производства ТБД и начали подготовку по всем направлениям. В частности, был проведен тендер на поставку специальных вагонов для перевозки листа шириной 4, 5 м, используемого для производства одношовных ТБД, и для перевозки самих труб. Как рассказал "НиК" председатель совета директоров ЗАО "Универсал ТрансГрупп" Сергей Ракитин, в тендере приняли участие четыре вагоностроительных завода, а победил проект "Днепровагонмаша". Первый вагон - для трубной заготовки (штрипса), имел большое количество механизмов и специальную раму, которая при движении высоко поднимается над центром тяжести платформы и позволяет перевозить широкий лист. Второй вагон предназначался для перевозки труб длиной до 24 м. При его разработке на "Днепровагонмаше" использовали собственный опыт производства лесовозных платформ.
Однако заказчик неожиданно исчез - в 2002 году руководители ОМК и "Северстали", не сумев договориться о принципах объединения, закрыли "проект 1420", решив заниматься выпуском ТБД самостоятельно. Тем не менее потребность в специализированном подвижном составе для перевозки ТБД и штрипса очевидно оставалась, и "Днепровагонмаш" решил не останавливать работу по организации производства вагонов на свой страх и риск, продолжая поиск нового заказчика.
В 2003-04 годах в этом качестве выступила компания "Актор-Транс", которая специализировалась на перевозке продукции Челябинского трубопрокатного завода (ЧТПЗ). Отметим, что "Актор-Транс" уже имел опыт работы с лесовозными платформами, которые были переоборудованы под перевозку труб.
Первоначальная конструкция платформы "Днепровагонмаша" была ориентирована на потребности Выксунского завода ОМК, который планировал выпускать толстостенные трубы диаметром 1420 мм. Для нужд ЧТПЗ, который выпускает трубы максимальным диаметром 1220 мм, проект был скорректирован, были доработаны механизмы затяжки труб. Первая платформа для ЧТПЗ была выпущена на "Днепровагонмаше" в июле 2004 года.
При создании длинных 24-метровых платформ возникают серьезные проблемы: хребтовая балка, которая является связующим звеном вагона, подвергается большой нагрузке. Решить эти проблемы удалось на заводе металлоконструкций в городе Энгельс, который специализировался на конструкциях для мостов. Оценив используемые здесь технологии сварочного производства и контроля швов (мост должен стоять 100 лет), которыми ни один вагоностроитель не владеет, бывшие акционеры "Днепровагонмаша" купили простаивавший завод и перебросили в Энгельс производство платформ для ТБД. Таким образом производство было переведено в Россию, но поскольку никто не решался покупать новые платформы ("Актор-Транс" в итоге предпочел свои лесовозы), то заказчиком платформ выступил Торговый дом "Русукрвагон" - компания, созданная для повышения сбытовой активности "Днепровагонмаша".
Когда к марту 2005 года "Русукрвагон" уже имел 40-50 собственных платформ для ТБД, стало ясно, что этим парком надо квалифицированно управлять. Партнером проекта стала компания ООО "Фирма "Трансгарант" (см. "Что такое "Трансгарант"), с которой было создано совместное предприятие ЗАО "Универсал Транс-Групп" (УТГ), приступившее к работе в начале июня 2005 года.
Инерция монополий
Чтобы начать перевозки на новом подвижном составе, "Универсал ТрансГрупп"пришлось разработать и утвердить схемы погрузки под каждую станцию для основных поставщиков, в числе которых сегодня Выксунский, Челябинский и Харцызский заводы. За год парк специализированных платформ УТГ увеличился на порядок и составляет сегодня более 450 штук. По словам Ракитина, начиналась работа трудно, но за год заказчики привыкли к этим платформам и уже не хотят использовать полувагоны. С некоторых заводов на платформах УТГ уже перевозится до 25% объема производства ТБД, причем новшество поддерживается на уровне руководства трубных заводов.
Одна новая платформа везет объем труб, соответствующий 2-2, 5 полувагонам, в зависимости от диаметра трубы и толщины стенки. Платформы часто работают и как склады на колесах, пока завод оформляет документацию (сертификаты и т.д.). Грузоподъемность платформ УТГ используется по максимуму, ускоряется процесс погрузки и выгрузки труб, сокращаются затраты на простой вагонов и крепежный материал.
Все это дает существенную экономию, однако компания не получает сверхприбыли и не может демпинговать. Дело в том, что при перевозке труб в полувагоне парка РЖД заказчик платит только за перевозку, и не платит за возврат вагонов (РЖД могут использовать универсальный полувагон для перевозки других грузов). Специализированные же платформы так использовать нельзя, и как собственник подвижного состава, УТГ платит за возврат платформ по полной стоимости. По идее, появление и рост парка специализированных платформ для ТБД должно быть выгодно и РЖД, поскольку у компании высвобождаются дефицитные сегодня полувагоны. Однако монополию, теряющую грузопоток, такие нюансы, видимо, не заботят: речь о предоставлении УТГ скидок к тарифу на возврат платформ сейчас не идет.
В результате для клиента перевозка труб на одной платформе УТГ обходится лишь немного дешевле, чем в двух полувагонах. Частные клиенты готовы платить по такой схеме, поскольку понимают, что главный козырь платформ - сохранность трубы: прорезиненные стойки, раскатка и стягивающий металлический трос в резиновой трубке обеспечивают максимальный коэффициент трения, не позволяющий трубам в пути двигаться.
В настоящее время новые платформы используются для поставок труб "Транснефти" и "Роснефти". Другой потенциальный заказчик - "Газпром" - пока не хочет отходить от проверенных схем. В то же время в компании сегодня уделяют очень большое внимание вопросу сохранности труб, поэтому есть основания полагать, что и в "Газпроме" оценят наработанный опыт перевозок труб на специальных платформах.
12, 18 или 24?
Кроме "инерционного мышления", ограниченное применение новых платформ объясняется также тем, что на них пока перевозят обычные 12-метровые трубы - 24-метровых в России сейчас просто никто не производит.
Между тем применение в строительстве длинных труб позволяет снизить общую стоимость проекта на 10-20% за счет сокращения объема сварных работ на строительной площадке и количества трубосварочных баз вдоль трассы трубопровода, где сейчас 12-метровые трубы сращиваются в двухтрубные секции. Сокращаются и огромные затраты на изоляцию стыков. Кроме того, даже при использовании самой лучшей техники качество сварки и изоляции в полевых условиях уступает заводскому, поэтому в дальнейшем требуется особый внешний и внутренний контроль сварных швов при эксплуатации, и, соответственно, новые затраты.
Для реализации этого потенциала необходимы две вещи. Во-первых, соответствующая модернизация трубных заводов. По технологии две трубы по 12 м подаются к специальной машине, где свариваются, дальше длинная труба подается для обмотки. Как сказали "НиК" в УТГ, на Харцызском заводе осенью прошлого года планировали сварить длинную трубу, но что-то не сложилось, а в Челябинске трубники пока только готовят площадку, где будет стоять машина для сварки и изоляции двух труб по 12 м. Так что сегодня ни один завод не готов изготавливать 24-метровые трубы. Исключение составляет Волжский трубный завод, но его спиралешовные тонкостенные трубы имеют ограниченную сферу применения.
Во-вторых, и это главная проблема на пути применения 24-метровых труб, - заказчики пока не готовы принимать их с железной дороги и доставлять на трассу. Технически задача не является неразрешимой, однако интерес к ней основных потребителей трубной продукции сегодня неочевиден. Так, например, "Газпром" ориентируется на использование 18-метровой трубы, производство которой в июне нынешнего года планирует запустить "Северсталь" в Ижоре. Здесь установлен тот самый трубопрокатный стан, на котором в 80-х годах XX века Mannesmann делал трубы для "Газпрома". Тогда под эти поставки "Газпром" сформировал необходимую инфраструктуру: траверсы разгрузки, машины по съему с платформ, машины по перевозке, трубоукладчики. Конечно, 18 м - это не 24 м, тем не менее использование ижорских труб даст 30%-ную экономию на сварке, при этом не требуя создания новых машин и механизмов для разгрузки и доставки труб на трассу.
Для трубы длиной 24 м газпромовская 18-метровая схема разгрузки и доставки не подходит. С другой стороны, пока не существует и схемы перевозки 18-метровых труб по железной дороге на 24-метровых платформах без потери грузоподъемности...
Таким образом, оптимизация трубной производственно-логистической цепочки в России еще далека от завершения.
***
Что такое "Трансгарант"
ООО "Фирма "Трансгарант" работает на рынке перевозок грузов по железной дороге с 1997 года, входит в число крупнейших частных операторов железнодорожного транспорта. Компания эксплуатирует более 10800 единиц подвижного состава (с учетом дочерних компаний - свыше 12000), 65% которых составляют собственные вагоны. Компании также принадлежат 4 магистральных и 7 маневровых тепловозов. Среднемесячные объемы перевозок "Трансгаранта" достигают 2 млн. тонн. В 2005 году грузооборот компании составил около 2$ млрд. т/км, выручка -6, 6 млрд. рублей.
