Российские железные дороги рассматривают возможность полной автоматизации расчета подвода грузов к припортовым станциям сети. Полигоном для отработки этой технологии, вероятно, станет Северо-Кавказская железная дорога.
Как рассказал "гудку" начальник логистического центра СКЖД Александр Гордеев, на дороге создан и активно используется так называемый прямой вариант погрузки по схеме "вагон - борт судна". Определенный груз на конкретное судно накапливается на дороге, а затем доставляется в порт по согласованному графику. Это позволяет решить проблему отсутствия в портах складских площадей.
Одним из примеров удачного применения подобных технологий на дороге стало взаимодействие дороги и порта Туапсе с ООО "Независимая транспортная компания", перевозящим грузы Новолипецкого МК. Благодаря формированию плана подвода поездов с продукцией комбината в порт объем перевалки грузов увеличился более чем на 60%, удалось избежать проблем с "брошенными" поездами. В минувшем году по такой технологии было погружено почти 2 млн тонн минеральных удобрений, 2,4 млн тонн зерна, 129 тыс. тонн растительного масла. Прибыль СКЖД за оказание услуги составила около 0,5 млрд руб.
Однако эта система не полностью удовлетворяет железнодорожников, так как вагоны, используемые для формирования судовой партии, не могут быть задействованы в перевозках других грузов. Поэтому ОАО "РЖД", обладая мощными информационными ресурсами, рассматривает возможность полной автоматизации расчета подвода грузов к припортовым станциям сети на базе СКЖД. Об этом заявил редакции заместитель начальника Северо-Кавказской дороги по перевозкам Валерий Юсупов.
Сегодня для полной автоматизации этой работы дороге необходима точная информация о наличии грузов на складах, оперативных планах работы портов и подходе судов. Сейчас получать такие сведения неудобно. Порты согласовывают объемы принимаемого груза не с ЦФТО, а с созданной российскими портами логистической компанией "Морцентр ТЭК". Если удастся внести поправки в Транспортный устав и оптимизировать информационные потоки в единую информационную сеть, доступную как железнодорожникам, так и портовикам, ситуация с подводом грузов, по прогнозам экспертов отрасли, существенно изменится в лучшую сторону.
Существует и другая, пока не решенная проблема во взаимоотношениях между партнерами по отрасли. Как отметил в разговоре с корреспондентом "Гудка" директор по маркетингу и коммерческой работе ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Олег Кошелев, портовикам хотелось бы, чтобы железнодорожники в своих заявках на поставку в порт грузовых составов учитывали форс-мажорные обстоятельства, "а они у нас, к сожалению, возникают довольно часто, особенно в зимние месяцы". В частности, по словам Олега Кошелева, в январе текущего года порт не мог принимать суда в течение почти 500 часов из-за штормовой обстановки, а СКЖД тем не менее продолжала направлять в порт грузовые составы, которые, естественно, простаивали в ожидании разгрузки. "Полагаю, что создание единого логистического центра позволит нам более четко организовать работу на стыке порта и железной дороги", - сказал Олег Кошелев.
Разделяет подход коллеги и Валерий Юсупов. По его словам, в случае форсмажора есть два способа действий. Один - погрузка в адрес порта может продолжаться, однако "брошенные" поезда с грузами должны распределяться по всему маршруту. Другой выход - прекращать отгрузку в адрес порта и использовать подвижной состав на других перевозках.
Все эти вопросы сейчас обсуждаются в Новороссийске. Здесь с 12 по 14 сентября проходит сетевая школа, посвященная опыту работы логистического центра.
