На фоне небывалого подъема экономики Китая и разговоров о многополярном мире российско-китайские отношения все чаще называют одними из самых перспективных и приоритетных. Но и без того для Сибири Поднебесная всегда была и будет стратегическим партнером. Хотя бы потому, что вот она, под боком. А Транссибирская магистраль и вовсе - этакий мост между Востоком и Западом.
Темпы роста грузооборота между Китаем и Россией в последние годы завораживают - порядка 30% в год. Основная нагрузка при этом ложится на железную дорогу. Вообще, переправка китайских товаров в европейскую часть России и в саму Европу по Транссибу - самая достойная альтернатива традиционному морскому пути. Во-первых, выигрыш во времени, во-вторых, груз не подвергается воздействию агрессивной морской среды (влажность, соленый воздух и т. п. ). Наконец, цена транспортировки в большинстве случаев снижается.
Однако понятно, что в этом деле, как и в любом другом, есть множество нюансов. Восток - он вообще, как известно, дело тонкое. Недавно у тех, кто интересуется этими вопросами, появилась возможность подробно обсудить транспортные проблемы и пути их решения. В рамках выставки "Логистика Сибири", проходившей 18 - 20 октября на "Сибирской ярмарке", прошел "круглый стол" на тему "Россия - Китай: пути решения сложных транспортно-логистических задач".
Главными докладчиками выступили Эдуард Коновалов - представитель ЗАО "Евросиб" в Китае, Елена Грибанова - менеджер по продажам той же компании, Денис Орлов - директор 000 "Ирито-инвест", компании-дистрибьютора нескольких марок китайских автомобилей, и Геннадий Сиднивец (Новосибирская компания "Черри моторе", также занимающаяся автотехникой и запчастями). Все - люди, о Китае знающие не понаслышке и на собственном опыте испытавшие особенности ведения бизнеса с нашим колоритным соседом.
В чем все рассказчики оказались солидарны - так это в том, что вести дела с Китаем без учета местного менталитета, традиций, обычаев, да и без знания языка просто-напросто невозможно. Китайцы в этом плане не самые "удобные" партнеры. С одной стороны, довольно-таки небрежно относятся к составлению сопроводительных документов, а таможня наша, как известно, шутить не любит. Вообще, многие китайские компании, выходящие на российский рынок, имеют довольно смутное представление о нашем законодательстве, и решение этой проблемы ложится на плечи российских партнеров. С другой стороны, наши соседи традиционно считаются людьми очень дотошными и обязательными... но тоже в своем, восточном, понимании.
- Много раз сталкивались с такой ситуацией, - рассказывает Эдуард Коновалов. - Даешь китайскому партнеру или агенту очень подробную инструкцию по поводу той или иной партии товара. В итоге при проверке видишь, что сделано все совершенно по-другому. Спрашиваешь, в чем дело? Отвечают: "Мы посчитали, что так лучше будет".
В логистическом же бизнесе, видимо, как в армии, инициатива наказуема. Оно и понятно, коль сама суть логистики заключается в минимизации транспортных издержек. Это очень точная наука. Только вот, к сожалению, российская действительность подбрасывает немало факторов, которые невозможно учесть и предвидеть заранее.
Эта-то тема и оказалась основной. Главная проблема нынешней системы обмена грузами между Китаем и Россией - мягко говоря, в несовершенном техническом оснащении пограничных перевалочных пунктов, где контейнеры перегружают с китайской узкоколейки на линии российской железной дороги. (Наверняка многие это знают, но все же уточню. У российских железных дорог колея шире, чем у европейских и, как выяснилось, у китайских. Так задумывалось изначально из соображений военной безопасности.)
Пожалуй, самое перспективное направление сейчас - это доставка грузов из Китая через Манчжурию и наш пограничный пост в Забайкальске. Соответственно, это направление и самое перегруженное. При этом в Забайкальске действует только один (!) погрузочный кран, грузовых платформ тоже постоянно не хватает. То есть терминал этот не то что не может справиться с темпами роста грузооборота, но и текущие объемы переваривает с трудом. Вместо положенных 2 - 3 дней на перевалку грузов уходит иногда до двух недель. Для компаний-экспедиторов это прямые убытки, срыв сроков, нарушение ритмичности поставок. По словам Дениса Орлова, за последнее время ни одной партии груза его компании не удалось избежать волокиты на границе.
На вопрос о том, кто же должен развивать инфраструктуру Забайкальска, Навушек и других пограничных пунктов, бизнесмены отвечают однозначно - это государственная проблема. И она в принципе решается, когда дело касается транспортировки нефти. "Черное золото" идет в Китай в том числе и через Забайкальск, так что это направление развивается. Что же касается контейнерных перевозок - воз и ныне там.
Масла в огонь подливают проблемы, связанные с тем, что все оборудование на перевалочном пункте передано в собственность ОАО "ТрансКонтейнер" - "дочке" РАО "Российские железные дороги". По словам участников встречи, компания захватила монополию на данном рынке и вовсю этим пользуется. Доходит до того, что грузы частных экспедиторов нарочно задерживают на станции: не выделяют грузовые платформы и запрещают пользоваться собственными, саботируют погрузку и т. п.
Что это - обычное недовольство представителей бизнеса тем, что на рынке есть кто-то более крупный и сильный, подгребающий под себя все "вкусное", или реальные злоупотребления, по фактам которых следовало бы обращаться в антимонопольную службу, - сказать сложно. Однако определенная обида на "ТрансКонтейнер" вполне понятна. Компания эта в момент образования получила в наследство от "Российских железных дорог", помимо финансовых вливаний, солидный парк подвижного состава (одних грузовых платформ - больше двадцати тысяч). К тому же "Евросибу" приходится вкладывать в это собственные средства.
Однако в целом участники встречи пришли к выводу, что железнодорожные перевозки - все же самый эффективный способ транспортировки грузов из Китая. Преимущества по сравнению с морским транспортом очевидны. Да и в большинстве китайских портов на сегодняшний день есть проблемы, схожие с теми, что у нас в Забайкальске. Автомобильные же дороги в России сами знаем, какие. К тому же, как показывает практика, задержки груза на границе - удел не только железной дороги и не только российско-китайской границы. Елена Грибанова рассказала, как недавно, пересекая границу с Финляндией, наблюдала очередь грузовиков, дожидающихся таможенной проверки. Протяженность очереди, по ее словам, была километров сорок. То есть речь здесь даже не о часах, а о днях ожидания.
В общем, ситуация везде примерно одинаковая. Деловые взаимоотношения с соседними странами и, в частности, с Китаем налаживаются, грузооборот растет с каждым годом, но, как в бутылке с узким горлышком, застревает на этапе пересечения границы. И если положение дел в ближайшие годы кардинально не изменится, это станет фактором, сдерживающим дальнейшее развитие российско-китайского бизнеса.
