Среди двадцати регионов России с наибольшим объемом прямых иностранных инвестиций Санкт-Петербург с высоким показателем по соотношению потенциал/риск занимает седьмое место. Объем его инвестиций в десять раз меньше, чем у лидера - города Москвы, и составляет 3,31 процента в общероссийском объеме прямых иностранных инвестиций. В перечне десяти регионов России с наибольшим объемом накопленных прямых инвестиций Санкт-Петербург перемещается на пятое место с показателем 4,75 процента. Какие же риски не позволили городу подняться выше? Их два: экономический и экологический.
Все пути ведут в Петербург
Работа над схемой размещения новых портовых комплексов в восточной части Финского залива и Невской губе, одобренная Экспертным советом при Правительстве России, достаточно четко определила наши притязания на грузооборот по Балтике - 150 миллионов тонн, в том числе по Санкт-Петербургу -60 миллионов тонн в год. И это вполне коррелировалось с расчетами Комитета по планированию Совета министров северных стран.
При проведении работы по зонированию побережья дельты реки Невы и Невской губы стало понятно, что даже при полном сохранении заповедных, охранных, рекреационных зон мы имеем возможность увеличить зоны портового строительства и причальных фронтов в 3-5 раз.
Имея в виду все это, российские эксперты достаточно критически взглянули на решения об образовании девяти европейских транспортных коридоров и, в частности, на трактовку девятого коридора, "прочерченного" через Санкт-Петербург. Дело в том, что в головах создателей он представляется всего лишь как соединение дороги Е-18 "Скандинавия" от Хельсинки с дорогой М-10 на Москву с "отпайками" на Белоруссию и Украину.
В 1997 году на третьей конференции министров транспорта Европейского континента российская делегация заявила (и была услышана) о том, что любой коридор должен восприниматься как симбиоз всех шести видов транспорта. Тогда впервые прозвучала мысль о возможности рассмотрения российского пространства, а с ним, естественно, и Санкт-Петербургского транспортного комплекса в качестве транзитного моста между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом и созыве для обсуждения этого Евро-Азиатской конференции.
На первой из них, состоявшейся в Санкт-Петербурге в 1998 году, девятый коридор был продлен до Каспия, на второй, также состоявшейся в городе на Неве в 2000 году, Индией, Ираном и Россией было подписано соглашение о продлении его до берегов Персидского залива и создании на его основе коридора "Север - Юг". Очень похожие трансформации с включением в его состав Транссиба произошли и с коридором N 2, получившим название "Восток - Запад".
Параллельно с этим вместе с немецкими партнерами по транспортному бизнесу шло западное развитие коридора N 9, получившего название "Балтийский мост", современным выражением которого является постоянно действующая морская автотрейлерная линия "Трансрашеэкспресс" - та, что теперь заходит и в Калининград.
Совместно с французами теми же немецкими коллегами стали разрабатываться и другие схемы транзитных перевозок, в частности с использованием судов смешанного мореплавания. Столь большая активность объясняется очень просто в современных условиях, с едиными правовым и таможенным полями, с хорошо развитой транспортной сетью Россия совершенно незаслуженно обходится транспортными потоками с Запада на Восток и обратно.
Сейчас через Северо-Западный регион России проходит свыше 65 процентов российского импорта и около 60 процентов экспорта. Не менее впечатляющая картина складывается по видам грузов. Только через Северо-Западный бассейн уходит свыше трети наливных и почти половина сухих грузов.
Центральное место в транспортной системе Северо-Запада принадлежит Санкт-Петербургскому транспортному комплексу. Сердцем комплекса, конечно же, является Большой порт Санкт-Петербург, раскинувшийся в дельте реки Невы и в акватории Невской губы, площадь которой превышает 400 квадратных километров. Развивается он очень бурно. В 2002 году 34 стивидорные компании в его границах переработали 41,3 миллиона тонн экспортно-импортных грузов, что составляет 112 процентов к показателям за 2001 год и в два раза превышает показатели 1997 года, выведя питерцев на первое место среди портов на Балтийском море. Итоги минувшего года еще более впечатляющи.
Координация приносит результат
Мы уже привыкли жить в XXI веке -веке высоких технологий, интеграционных процессов и глобализации. Для нас все привычнее становятся понятия: виртуальность и логистика, транзит и транспортные коридоры. Мы все больше начинаем понимать, что в этих условиях транспортные услуги и обработка грузов - весьма доходное занятие. Это выгодно всем: и инвестору, и предпринимателю, и городу, предоставляющему свою землю для организации морского бизнеса, и государству, сдающему в аренду стивидорам причальный фронт, и, наконец, жителям, получающим новые рабочие места.
Исходя из этого и была начата работа по возвращению обработки российских грузов из портов сопредельных государств в отечественные порты. Однако это, за некоторым исключением, не привело к снижению грузооборота портов наших соседей. Ситуация по-деловому не раз обсуждалась на различных транспортных форумах.
За последние пару-тройку лет мы стремимся сделать нашу транспортную политику более логичной, предсказуемой и, если хотите, прозрачной. Это достигнуто разработкой под руководством Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли администрации Санкт-Петербурга "Концепции государственной поддержки международного транспортного комплекса на 2001 - 2004 годы" и "Генеральной схемы развития Большого порта Санкт-Петербург до 2010 года", одобренных правительством города. Наконец, появился третий документ - проект "Основные направления стратегии социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа Российской Федерации на период до 2015 года".
Представляется, что их реализация позволит сделать наш транспортный комплекс на рынке транспортных услуг еще более конкурентоспособным и привлекательным и еще больше активизирует транзитный процесс. Все это позволяет нам принимать теперь более аргументированные инвестиционные предложения и разнообразить источники финансирования.
Помимо федеральных средств, средств портовых сборов (на которые строятся и реконструируются причальные фронты), кредитов Сбербанка (чем широко пользуется ЗАО "Петербургский нефтяной терминал"), в практику вошло совместное финансирование объектов на паритетных началах стивидорными компаниями и производителями продукции, как это происходило при строительстве Балтийского балкерного терминала, ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" и ОАО "Уралкалий".
За чистоту Балтики
Все происходящее, кстати, в жесточайшей конкурентной борьбе с другими широтными коридорами, естественно, несет дополнительную техногенную нагрузку на акваторию Балтийского моря.
Городские власти убеждены, что за последние пятнадцать лет достигнуты достаточно впечатляющие результаты по сокращению загрязнения Балтики. Об этом свидетельствуют тренды сокращения ущерба водным объектам за счет уменьшения сбросов биогенов, нефти и нефтепродуктов, тяжелых металлов.
Вот только один пример. В 2000 году в ЗАО "Петербургский нефтяной терминал" введена в эксплуатацию первая очередь очистных сооружений, которая обеспечивает степень очистки воды до уровня, позволяющего осуществлять ее сброс непосредственно в акваторию Финского залива. Вся вода, включая поверхностный сток, попадая на терминал, проходит тщательную пятиступенчатую очистку, включающую предварительный длительный отстой в буферных емкостях, реагенную напорную флотацию, предварительную фильтрацию на пористых элементах, промежуточную фильтрацию через мембраны, абсорбцию и рассеивание.
Очистка стоков по внедренной технологии позволяет получать воду с содержанием в ней вредных примесей меньше, чем фоновые концентрации этих веществ в акватории Невской губы.
Таким образом, производя забор воды на технологические нужды из акватории порта, Петербургский нефтяной терминал при сбросе воды может только улучшить ее качество. Возможность получения столь эффективной очистки достигается благодаря использованию эффективного вспомогательного оборудования, дублированию технологических линий, автоматическим методам контроля, созданию и оснащению собственной химико-аналитической лаборатории.
Материалы технико-экономического обоснования проекта реконструкции и строительства терминала в Нефтяной гавани морского порта Санкт-Петербург прошли Государственную экологическую экспертизу Министерства природных ресурсов России, одобрены всеми официальными природоохранными органами, занимающимися экологическим контролем, и выполнены с учетом состояния природной среды, социально-экономической и демографической ситуации прилегающих районов.
Несколько хуже в регионе обстоят дела по взвешенным веществам и алюминию. Вместе с этим в Санкт-Петербурге и дальше намерены совершенствовать порядок разрешений и согласований строительства объектов транспортной инфраструктуры, добиваться такого положения, чтобы любая программа, направленная на решение задач охраны окружающей среды, замыкалась на морской составляющей.
Предполагается и далее строить объекты транспортной инфраструктуры по опыту Балтийского балкерного терминала для переработки 5 миллионов тонн минеральных удобрений в четвертом грузовом районе ОАО
"Морской порт Санкт-Петербург" и прокола под руслом Невы Балтийской трубопроводной системы, выполненного петербургской компанией ЗАО "Ленимс", получивших высокую оценку отечественных и зарубежных экологов.
Вместе с тем трудно согласиться с политикой двойных стандартов в подходе к инициативам по созданию соответствующей материальной базы для единой на континенте транспортной системы, когда экологическая обеспокоенность формулируется в форме некоей "политической карты". Да, перед нами действительно стоит задача возвратить переработку российских грузов из портов сопредельных государств. Мы строим для этого соответствующие портовые мощности. И нисколько не упрощаем ситуацию, понимая, что для любой из стран Балтии, которая обеспечивает себе на этих операциях до 30 процентов доходной части бюджета, это - болезненный процесс.
Но при чем здесь экология?
Тем не менее, по крайней мере, Северо-Запад сразу же подвергся соответствующему экологическому прессингу со стороны наших соседей. Дескать, Россия встала на путь явного усугубления загрязнения Балтики. Но, во-первых, мы только меняем адрес для уже имеющих место грузов. Во-вторых, петербуржцы поставили для себя рубеж - сегодня и на перспективу: эти грузы не должны в общем объеме превышать 25 процентов. И свято это выполняем.
А вот в Таллинском порту такие грузы составляют уже 66 процентов, в порту города Вентспилса - зашкаливают за 74. Так в той ли квартире пытаются искать пресловутую "черную кошку"?
Вот почему мы считаем необходимым снять с Петербурга, так сказать, "окрас" главного загрязнителя Балтийского моря. Мы участвовали в подготовке совместного российско-шведско-финского проекта по совершенствованию технологического нормирования - важнейшего звена минимизации техногенной нагрузки на Балтийское море. Подготовили соответствующую почву и сам проект межгосударственного соглашения "О создании мониторинга и системы обеспечения безопасности портовых комплексов и судовых трасс с помощью методов дистанционного зондирования и других средств в целях достижения максимальной эффективности работы международных транспортных коридоров и минимизации техногенных нагрузок на среду".
Таким образом, в своих принципах природопользования петербургские ученые и специалисты исходят не из утверждения: "консервация без развития", это тупик, а из тезиса: "Развитие без разрушения". Именно он обеспечит для планеты устойчивое развитие.
Мы убеждены, что такой подход к делу сделает наш регион еще более инвестиционно привлекательным.
Санкт-Петербург.
***
Только цифры
* В последние годы объем услуг транспортного комплекса Санкт-Петербурга превышал 1,6 миллиарда евро. Объем инвестиций в этот сектор - 0,6 миллиарда евро.
* Октябрьская железная дорога, обслуживающая Санкт-Петербург, осуществляет около 10 процентов грузовых перевозок России. Только в границы Большого порта Санкт-Петербург железнодорожники ежесуточно подают более 800 вагонов грузов,
Регулярные авиарейсы из Санкт-Петербурга производятся в 65 городов России и стран СНГ, а также в 48 городов стран дальнего зарубежья.
* В Санкт-Петербурге возникает совершенно новая территориально-хозяйствен-лая структура - Большой порт Санкт-Петербург с промышленно-портовой зоной. Только по Неве за год в обоих направлениях проходит свыше 7,5 тысячи судов.
За десять лет существования программы технического содействия и транснационального сотрудничества ТАСИС в Санкт-Петербурге реализовано или находится в стадии реализации более 200 проектов на сумму около 300 миллионов евро, что составляет порядка 25 процентов от общего объема финансирования российской стороны в рамках указанной программы.
Финансирование сектора "Транспорт и телекоммуникации" колебалось в пределах 8-18 процентов. Наиболее значительными проектами в этой сфере явились техническая помощь развитию порта Санкт-Петербург - 3 миллиона долларов, а также развитие транспорта в Северо-Западном регионе - 7 миллионов долларов. В настоящее время это четыре пограничных перехода: строительство и ввод в эксплуатацию переходов под Мурманском и Иматрой; техническое содействие переходам "Лужайка" и "Брусничное".
