НУЖНО ЛИ ПРИВАТИЗИРОВАТЬ РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ?
С образованием ОАО "Российские железные дороги" процесс реформирования железнодорожной отрасли фактически стал необратимым. Однако пока остается без ответа основной вопрос: действительно ли железные дороги страны нуждаются в разгосударствлении?
Куда приведет нас в итоге новая крупнейшая железнодорожная корпорация мира? Такие показатели, как $60 млрд. в качестве оценки основных фондов, почти 8% вклада в ВВП России и более 80% грузооборота страны, говорят о многом, но не о главном. Сегодня, по большому счету, все-таки пока не слишком ясно, зачем было создано ОАО "Российские железные дороги". Если отвлечься от банальных и понятных для обывательского уха формулировок типа "повышение экономической эффективности деятельности отрасли", "создание условий для инвестиционной привлекательности" и т.п., то основной вопрос о необходимости разгосударствления железных дорог страны остается пока без ответа. Хотя многие склонны считать, что все дело в перераспределении самого большого из оставшихся кусков государственной собственности.
Только поняв реальные цели создания ОАО "РЖД", можно будет прогнозировать дальнейшие шаги в реформировании отрасли.
Старт дан
В одном из последних публичных выступлений президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил, что отсутствие видимых отличий в результатах деятельности прежнего МПС России и нынешней акционерной компании является хорошим признаком положительных результатов первого и начала второго этапов структурной реформы. А пока действительно ничего не происходит. Или почти ничего, за исключением смены вывесок и распределения портфелей.
Несомненно положительным следует считать сохранение МПС России в качестве федерального органа исполнительной власти на железнодорожном транспорте. Рушить такое в одночасье нельзя.Государство в государстве", как всегда величали МПС, не может стать - по крайней мере, сейчас - губернией в составе конфедерации, по принципу которой в свое время был сформирован Минтранс России. В будущем это положение наверняка изменится, но для этого должно пройти какое-то время. Никто же сегодня не задумывается, какие министерства и ведомства регулируют деятельность РАО "ЕЭС России" или ОАО "Газпром". Такие кошки, как говорится, гуляют сами по себе, хотя формально и имеют хозяев.
Все идет к тому, что до окончания выборов Президента России и проведения церемонии инаугурации - то есть до марта-апреля - никаких серьезных потрясений в отрасли ожидать не следует. Слишком неадекватной видится политическая цена экономических преобразований. Но можно быть уверенным, что борьба за власть как в самом ОАО "РЖД", так и в отрасли возобновится с новой силой. И кто окажется в ней победителем - вопрос сложный и неоднозначный. Возможно, ими станут именно те фигуры, которые уже два года не только руководят отраслью, но и отважились действительно ее реформировать изнутри - наперекор всем законам менеджмента.
Процесс не остановить
Критиковать всегда проще, чем делать. Этот постулат не требует доказательств. Только ленивый не выпустил в последние три года ядовитых стрел в сторону реформ и реформаторов российских железных дорог. Тем не менее уже сегодня есть достижения, не признать которые нельзя. Причем их значимость настолько глобальна, что, останови завтра процесс реформирования, железнодорожный транспорт уже будет работать по нормам и правилам, близким к принятым во всем цивилизованном мире. А это крайне важно, особенно в преддверии присоединения России к Всемирной торговой организации.
Первым и наиболее значительным успехом команды реформаторов следует признать разработку, согласование и принятие правовой нормативной базы, которая начнет (хотя формально уже начала) регулировать рынок железнодорожных перевозок в стационарном экономическом режиме. Четыре федеральных закона, среди которых, конечно, следует выделить Устав железнодорожного транспорта, прежде всего дают возможность нормально выстраивать систему отношений между субъектами рынка.
Основная критика концепции новой законодательной базы в сфере взаимоотношений на рынке перевозок сфокусирована на нормативно допускаемом совмещении (по отношению к ОАО "РЖД") инфраструктурной и перевозочной деятельности. Главный лозунг оппонентов заключается в том, что любые правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре ОАО "Российские железные дороги" все равно дают преимущества последнему выступить еще и в качестве перевозчика.
Но если как следует задуматься, то что в этом плохого? Разве у нас в России уже есть по-настоящему сильные и независимые перевозчики с вагонами и локомотивами? А чем будут отвечать новые перевозчики перед грузовладельцами и другими субъектами рынка за несохранные перевозки? Получается, что в обозримом будущем именно ОАО "РЖД" станет своего рода главным гарантом стабильного развития рынка железнодорожных транспортных услуг. По крайней мере, такая ситуация будет сохраняться до тех пор, пока у нас не появится класс фактических (а не договорных) и действительно сильных перевозчиков. Вот тогда и надо будет проводить антимонопольное регулирование рынка.
К заслугам реформаторов следует также отнести тихую победу над суррогатными образованиями на рынке - операторскими компаниями. Произошло это практически незаметно. Не стали объявлять операторов вне закона. Но сначала не дали монополизировать наиболее прибыльные направления перевозок. А потом ввели в действие новый Прейскурант N10-01. С вагонной составляющей в 15,4% от общего уровня тарифа операторское движение окончательно умрет в момент необходимой реновации вагонного парка, приобретенного операторами по бросовым ценам при прежнем руководстве отрасли. А вот потом, наверное, следует поднять размер вагонной составляющей для того, чтобы реальные перевозчики смогли приобретать и эффективно эксплуатировать подвижной состав. Кстати, опыт подобных реформ в западноевропейских странах (подробнее см. стр. 102-105) показывает, что аналогичные ОАО "РЖД" национальные структуры достаточно эффективно и осуществляют перевозки, и управляют ими, забирая на себя наибольшую емкость рынка.
Оценивать положительную значимость введения в действие нового Прейскуранта N10-01 можно хотя бы еще и по двум следующим аспектам. Во-первых, наконец-то Россия ушла от двух тарифных систем, действие которых было несправедливо по отношению к отечественным экспортерам и импортерам. Во-вторых, положен конец финансовым злоупотреблениям и незаконным перекачкам валютных средств. Теперь было бы логичным отменить третий раздел прейскуранта (тарификация внешнеторговых перевозок через погранстанции) и справедливо приравнять внешнеторговые перевозки к любым другим, отказавшись от пресловутого принципа "выравнивания транспортных составляющих в контрактной цене товара".
Что в перспективе?
Объективная, но кратковременная передышка скоро закончится, и ОАО "РЖД" должно будет официально объявить программу своих действий. Причем не только первоочередных. Если верить предварительной информации, прибыльность деятельности новой компании в предстоящем году не превысит 1-2%. Стоило ли переходить на полную самоокупаемость, чтобы только едва сводить концы с концами?
Ответ следовало бы найти в инвестиционной программе и финансовых запросах ОАО "Российские железные дороги". Пока известен лишь общий размер финансовых претензий на 2004 год - 135 млрд. рублей. Остается определиться с адресной направленностью инвестиций, точнее, со структурой инвестиционного портфеля. Можно, конечно, по старинке, не особо задумываясь, сказать, что вкладывать следует в вагоны и локомотивы, станционные пути и перегоны. А может быть - в организационную структуру, новые технологии, логистику и, наконец, в менеджмент?
Очевидно, что со временем ОАО "РЖД" превратится в современную полноценную корпорацию: то есть будет не только владеть акциями своих дочерних предприятий, но и реально управлять ими. Следовательно, надо определиться с сегментами железнодорожного бизнеса, которые необходимо выделить из ОАО "Российские железные дороги" в первую очередь. Наверное, таковыми станут акционерные компании по секторам грузовых перевозок - наиболее прибыльных в отрасли. В итоге будут, конечно, созданы и иные секторальные перевозочные компании, в том числе и с убыточным бизнесом (пассажирские, пригородные и др.). Разделение бюджетов позволит ОАО "РЖД" аргументированно доказывать и требовать возмещения от государства понесенных компанией расходов от убыточных, но социально необходимых перевозок.
Однако последующая реорганизация ОАО "РЖД" должна исключать проявления корпоративного протекционизма, по крайней мере, в его очевидных формах. Например, образование в августе 2003 года ГУ "Трансконтейнер МПС России", по мнению экспертов, нанесло серьезный удар по имиджу реформы. Нынешнему филиалу ОАО "РЖД" были вменены функции распределителя хозяйственной деятельности в наиболее динамично развивающемся и прибыльном секторе отрасли - контейнерных перевозках. Функции планирования, управления, регулирования и контроля, переданные этой структуре, позволяют волюнтаристским путем выделить очередных лидеров транспортно-экспедиторского бизнеса, через которых пойдут основные контейнеропотоки, главным образом международные.
И в заключение - несколько слов о менеджменте компании, вернее, о необходимых принципах его комплектования. Перефразируя известное изречение, можно утверждать, что "структурная реформа железнодорожного транспорта является делом слишком серьезным, чтобы доверить ее исключительно железнодорожникам". Нет, никаких претензий к производственникам - движенцам, вагонникам, локомотивщикам и т.д. - быть не может. Однако произвести продукцию (железнодорожную услугу) мало, ее надо еще выгодно продать, а самим процессом управлять - и экономически, и юридически, и организационно. Поэтому ОАО "РЖД" сегодня крайне необходимы менеджеры-профессионалы.
