В начале апреля один из крупнейших российских экспортеров зерна — таганрогская компания «Югтранзитсервис» — объявил о завершении процесса консолидации собственных активов в рамках единого холдинга и назвал имена его акционеров.
В частности, в структуру ОАО «Югтранзитсервис», чей оборот в 2003 году, по словам гендиректора и совладельца компании Кирилла Подольского, составил 185 млн. долларов, вошли два морских зерновых перегрузочных комплекса (Таганрогский судоремонтный завод), два крупных линейных элеватора, несколько торговых фирм, 9 хозяйствсельхозпроизводителей и ряд других предприятий. В беседе с корреспондентом N гн Подольский рассказал о дальнейших планах по приобретению новых активов в Ростовской области и заявил, что в текущем году суммарный экспортный товарооборот «Югтранзитсервиса» превысит рекордные для отдельно взятой отечественной компании 2 млн. тонн зерна.
N: — Кирилл Олегович, среди совладельцев ОАО «Югтранзитсервис» названы вы с 30процентным пакетом и ITF Group Holding, которой принадлежит 70% акций. В свою очередь, среди совладельцев ITF нет ли случайно Кирилла Подольского или компаний, с ним связанных?
К. П.: — Нет, моя доля ограничивается 30%. При этом есть понимание того, что «Югтранзитсервис» как бизнес начинал я, и потому контролирующий собственник, то есть ITF, именно мне доверяет оперативное управление предприятиями холдинга, вопросы его стратегического развития.
N: — ITF Group — это российская или западная компания?
К. П.: — Как гендиректор «Югтранзитсервиса» я вижу, что мой основной акционер и партнер, ITF Group, — российская компания, зарегистрированная на территории РФ. Говорить о том, кто стоит за этой компанией, является ее бенефициаром, я не уполномочен. Помимо доли в «Югтранзитсервисе» ITF Group владеет челябинским заводом по производству огнеупорных материалов «Магнезит», аналогичным предприятием в Китае, Гурьевским металлургическим комбинатом. ITF также принадлежит крупный металлический трейдер — компания «Крафт». Сама группа компаний «Югтранзитсервис» с момента появления в 1997 году позиционируется как аграрная структура, ориентированная прежде всего на экспорт зерновых и масличных культур. Единственный наш непрофильный актив — дочерняя компания «Тревел Сити», занимающаяся в основном продажами авиабилетов. Профессиональные игроки туристического рынка хорошо ее знают по торговой марке Avantix. ru. При этом годовой оборот этой компании в 2003 году составил около 35 млн. долларов, а всей группы «Югтранзитсервис» — около 185 млн.
N: — Местные зерновики долгое время называли «Югтранзитсервис» московской компанией. Вы сами считаете ее донской или столичной?
К. П.: — Компания всегда была донской, я сам родом из Таганрога, весь менеджмент тоже местный. Все наши аграрные активы приобретены в Ростовской области, а относительно новое юридическое лицо — ОАО «Югтранзитсервис» — зарегистрировано в Таганроге.
N: — Почему «Югтранзитсервис» именно сейчас структурировал группу формально независимых компаний в холдинг, объявил имена его владельцев, раскрыл структуру акционерного капитала? Можно ли за этим шагом ожидать, например, выхода вашей компании на фондовый рынок с облигациями, акциями, привлечения масштабных западных кредитов?
К. П.: — Раньше у нас фактически была ассоциация предприятий, деюре не структурированная и не оформленная. Туда входили разные компании, где примерно одни и те же собственники имели разные пакеты и доли. Плюс ряд наших аграрных предприятий вообще существовал за рамками «Югтранзитсервиса». То, что мы сейчас формализовали структуру нашего заметно разросшегося аграрного бизнеса, сделали ее понятной и более прозрачной для инвесторов и западных банков, объясняется двумя соображениями. Во-первых, собственники договорились, как должен деюре выглядеть этот бизнес и кому какой пакет в нем должен принадлежать. Во-вторых, для того, чтобы развиваться дальше, нам необходимо привлекать больше средств. Если говорить о фондовом рынке, то, видимо, мы начнем с размещения облигаций в России, потом, возможно, сделаем эмиссию акций. После этих шагов российские компании могут разместить свои бумаги на Западе, например выпустив американские депозитарные расписки (ADR). Потом дело доходит до IPO.
Что касается западных банков, то мы и так с ними работаем достаточно долго. Российский зерновой трейдинг всегда активно финансировался западными банками, и мы знаем, чего они от нас хотят в смысле прозрачности, корпоративной структуры, отчетности. Объединение юридически аморфной группы предприятий в понятный западному капиталу холдинг, консолидация активов, безусловно, позволят «Югтранзитсервису» существенно увеличить возможности внешних заимствований, привлечь к кредитованию консервативные банки с более длинными и дешевыми деньгами. Получить с их стороны не только торговое, но и инвестиционное финансирование. Став прозрачнее, мы сможем многократно увеличить наш торговый оборот. Ведь в прошлом году, например, не очень удачном с точки зрения зерновой торговли, нам объективно требовалось держать на рынке длинные позиции, что подразумевает привлечение более масштабных, чем обычно, заемных ресурсов. И поскольку мы не были структурированы как положено, это не позволило нам привлечь достаточное количество средств, чтобы получить ту прибыль, на которую рассчитывали. Если в 2002 году мы, как и другие зерновые экспортеры, могли покупать зерно и быстро продавать его, зарабатывая на трейдинге, то в прошлом сезоне на рынке требовалась иная стратегия, подразумевающая наличие больших оборотных средств.
N: — Сейчас в Ростовскую область собираются прийти транснациональные зерновые гиганты вроде Bunge. Причем транснационалы хотели бы войти на донской рынок через покупку каких-то местных зерновых активов. «Югтранзитсервису» подобные предложения поступали? Во сколько вы оцениваете свою компанию?
К. П.: — Пока ни Bunge, ни другие транснациональные компании желания купить наш бизнес не изъявляли. Собственно, и наша компания к таким переговорам не была готова, поскольку активы не были структурированы и продать целиком наш бизнес, наверное, технически было чрезвычайно сложно. Особенно транснациональным компаниям, где существует формализованный подход к такого рода сделкам. Поскольку предложений о продаже не поступало и мы этот вопрос вообще не рассматривали, оценить «Югтранзитсервис» весьма сложно. К 20 мая у нашей компании впервые появится аудиторское заключение по международным стандартам финансовой отчетности.
Предварительно я могу сказать, что по международным стандартам собственный капитал ОАО «Югтранзитсервис» составляет около 42 млн. долларов, стоимость активов — более 90 млн. долларов. Наверное, исходя из этого можно пытаться строить и рыночную оценку нашего бизнеса, хотя без предложений от потенциальных покупателей она чересчур условная.
N: — Куда будет расти бизнес «Югтранзитсервиса» в Ростовской области?
К. П.: — Сельхозпроизводство, покупка собственного флота, элеваторов. В частности, мы планируем и дальше приобретать хозяйства в Ростовской области. Например, на прошлой неделе купили первый такой актив в Песчанокопском районе. Вообще, наш посевной клин в Неклиновском и соседнем с ним МатвеевоКурганском районах сейчас составляет 50 тысяч гектаров, и все эти хозяйства граничат друг с другом. Мы намеренно покупаем сельхозпредприятия, скажем так, географически единым комплексом.
Кроме того, недавно мы в партнерстве с крупным оператором рынка грузоперевозок — судоходной компанией Blue wave — приобрели два сухогруза.
N: — По поводу расширения элеваторного хозяйства приходилось слышать, что вторичный раздел донских элеваторов уже завершен и если их сейчас выставляют на продажу, то по непривлекательно высоким ценам.
К. П.: — Отнюдь нет. Конечно, за последние годы цены на элеваторы в Ростовской области существенно выросли, однако до сих пор их намного дешевле покупать, чем строить. Дешевле раза в 3–4. Можно говорить, что элеваторные активы в Ростовской области по-прежнему недооценены.
N: — Вы обзаводитесь хозяйствами. У них есть какая-то специализация?
К. П.: — В той сельскохозяйственной зоне, где мы находимся, только две позиции имеют право на жизнь — выращивание зерновых и производство масличных культур. Упор делаем на высокорентабельные озимые и подсолнечник, от всего остального стараемся избавиться. Скажем, животноводство в большинстве районов Ростовской области заведомо неконкурентоспособно, поскольку рядом есть Краснодарский край, где эту отрасль поддерживают за счет краевого бюджета. Пока мы не начнем играть по одним правилам с Краснодаром, животноводство в Ростовской области будет в упадке.
N: — Однако донской Минсельхозпрод в качестве главного конкурента местной животноводческой продукции называет импорт, а вовсе не Краснодар.
К. П.: — А это очень удобная для них позиция. Указывать на импорт — все равно что на господа бога кивать. Ограничить импорт может только федеральная власть, местная вроде как и ни при чем. А вот конкуренция с Краснодарским краем в животноводческой сфере — это как раз в полномочиях местных властей. Здесь сразу другая оценка ситуации. То, что на Дону еще кто-то занимается животноводством и птицеводством, в большей степени связано с рабочими местами, занятостью людей, решением социальных вопросов. Рассматривать сегодня эту сферу как бизнес невозможно. Если бы не проблема занятости на селе, если бы многие собственники хозяйств не задумывались об этом, думаю, животноводство и птицеводство свое существование в большинстве районов Ростовской области уже прекратили бы.
N: — А может ли Краснодарский край с его глубоководными портами в обозримом будущем отвоевать у Ростовской области первенство по экспорту зерна и подсолнечника? Соответственно, насколько вероятна миграция крупнейших донских агроэкспортеров на побережье Краснодарского края?
К. П.: — В Новороссийске есть попытки построить зерновой терминал, но, думаю, ничего стоящего из этой затеи не выйдет. Таких попыток было огромное количество. В любом случае этот терминал не будет грузить зерно из Ростовской области. По логистике получается, что дешевле загружать малотоннажные суда в донских портах, чем по «железке» везти зерно дальше на юг и грузить в большие корабли. Там нет нормальных автомобильных дорог плюс периодические заторы на припортовой железной дороге, которую в ближайшие годы расшить нереально. Еще в новороссийском порту слишком большая доля государства, что для грузоперевозчиков влечет за собой дополнительные издержки и неудобства. К тому же Новороссийск — самый плохой по погоде порт на Черном море. Поэтому, думаю, донские компании и дальше будут оставаться безусловными лидерами по экспорту зерна. Более того, если менеджмент глобальных ошибок совершать не будет, донской зерновой бизнес только укрепит свои позиции.
N: — А как будет развиваться конкурентная ситуация на зерновом рынке в самой Ростовской области?
К. П.: — На мой взгляд, рынок сложился и на нем есть три ведущих игрока, которые еще долго будут здесь доминировать: «Астон», «Юг Руси» и «Югтранзитсервис». Bunge мы не боимся. Мне кажется маловероятным, что они смогут на равных конкурировать с «Астоном», «Югом Руси» и нами. Таганрогский «Каравай Плюс», в последнее время проявивший активность в зерновой торговле, на мой взгляд, все-таки случайная компания на данном рынке, и следующий год это покажет. Мелкие «консолидаторы» экспортных партий по-прежнему будут гармонично сосуществовать с крупными трейдерами. Маржа дальше падать не будет — дальше просто некуда. В свою очередь, крупные экспортеры больше не будут в массовом порядке брать на себя риски, связанные с сельхозпроизводством, поскольку многие хозяйства получили возможность напрямую кредитоваться в банках.
N: — В последние три года экспортные мощности донских зерновых терминалов динамично прирастали. Не кажется ли вам, что сегодня они уже избыточны с точки зрения экспортных возможностей отечественного аграрного сектора?
К. П.: — Избыточных мощностей пока нет. Сейчас они оцениваются в 7–8 млн. тонн в год, экспортный потенциал отечественного аграрного сектора объективно может быть заметно выше. Однако сейчас зерновой экспорт через донские порты лимитирует главным образом судоходный фактор: пропускная способность водных путей на пределе, ощущается дефицит флота.
В то же время я не думаю, что у нас в Ростовской области и дальше так активно будут строить зерновые терминалы. Новичкам будет сложно конкурировать с действующими трейдерами. У лидеров накопился большой логистический опыт, есть торговая инфраструктура, а также позитивная репутация, что очень важно для зернового рынка. Поэтому если мы и дождемся прихода неизвестных игроков, то произойдет это нескоро.
***
фото:
