Как уже сообщал "Гудок", на недавнем заседании Правления ОАО "РЖА" обсуждалась Программа информатизации на 2005 -2007 годы. Она вызвала горячие споры, и поэтому стоит вернуться к данной теме.
Масштабная информатизация в отрасли началась в 90-х годах прошлого века. Необходимость этого шага объяснялась тем, что тогда отсутствовали новейшая компьютерная техника и современные информационные технологии, которые бы позволяли отслеживать ситуацию на складывающемся рынке транспортных услуг. Не было соответствующих сетей передачи данных. Были разнородные, практически не увязанные между собой базы данных и автономные автоматизированные системы и комплексы задач.
Положение надо было срочно менять. Поэтому решили разработать и внедрить 4 комплекса информационных технологий - четыре "кита": "управление перевозочным процессом", "управление маркетингом, экономикой и финансами", "управление инфраструктурой железнодорожного транспорта" и "управление персоналом и социальной сферой".
Сегодня кое-кто считает, что была сделана принципиальная ошибка: львиная доля средств - свыше 80 процентов, - выделенных на всю программу, были потрачены на создание современной сети связи и инфраструктуру информатизации (компьютеризацию рабочих мест, увеличение мощности вычислительных центров). Мало-де средств было отпущено на программное обеспечение. И поэтому ожидаемого эффекта от инвестиций - хотя потрачены миллиарды рублей - получить не удалось.
Но представьте себе, если бы не была проложена сеть волоконно-оптических линий связи, не установлены тысячи АРМов - что толку было бы от новейшего программного обеспечения? Дело, наверное, в другом. Коллегия МПС отмечала: не было единого координирующего органа в вопросах информатизации, стройной архитектуры и системы управления. В частности, созданием инфраструктуры тогда ведало Управление сигнализации, связи и вычислительной техники, а прикладные системы создавались под руководством других управлений МПС. Отсюда и отсутствие комплексного подхода в решении вопросов информатизации, затратность и распыление ресурсов.
Коллегия постановила возложить на Управление сигнализации, связи и вычислительной техники функции заказчика по разработке научно-технической и проектной документации, а также координацию работы всех организаций, участвующих в реализации программы. И тем не менее ситуацию переломить не удалось.
Почему? Потому что каждый тянул "одеяло" на себя. Каждый департамент министерства, железная дорога создавали АСУ для собственных нужд. И с помощью близких им фирм. Естественно, программы не стыковались между собой. Все словно соревновались, кто "продвинутее". И гордились: не надо, мол, теперь писать справки вручную: нажми кнопку - и компьютер выдаст любую информацию. При этом нередко одни и те же данные по департаментам разнились. А главное - созданы были информационные системы, а цель была - перейти к системам управляющим. Чтобы новые технологии не просто информировали, но и помогали выбрать оптимальное решение в той или иной ситуации.
Была, правда, попытка объединить все эти разрозненные АСУ в Единую корпоративную систему управления финансами и ресурсами. Но ее просто спустили на тормозах. По-видимому, она противоречила чьим-то интересам, да и потом, кто хочет, чтобы деятельность его подразделения была прозрачной?
Словом, жизнь потребовала новой программы. В ее разработке был использован новый подход - проектный, который предусматривает целевую систему управления, ориентированную на достижение конечного результата, а также персонификацию ответственности и баланс ответственности и полномочий руководителей проектов. В новом документе, который представила на заседании Правления вице-президент Анна Белова, определены "зоны ответственности" и "офисы проектов". Программа базируется уже не на 3, а на 6
"китах", появился даже седьмой, так сказать, вспомогательный, - по унификации и интеграции автоматизированных систем. В документе сделан упор на коммерческий аспект: "управление сбытом" грузовых и пассажирских перевозок, инвестиционной и инновационной деятельностью. Внедрение этой программы оценивается в кругленькую сумму - едва ли не больше, чем уже затрачено на информатизацию отрасли. Естественно, получить столь выгодный масштабный заказ -мечта любой фирмы.
Программа вызвала такой накал страстей и эмоций, что обсуждение продолжалось 6 часов и выплеснулось за стены зала заседаний.
По мнению первого вице-президента Хасяна Зябирова, новая программа является не чем иным, как компиляцией старой, только с добавлением новых выражений, таких как "бюджет продаж", "сбыт услуг" и тому подобное. Она далека от практики и не учитывает запросы низовых звеньев. Словом, предполагает бег по кругу, который к тому же обойдется Компании недешево.
Ну а можно ли ожидать другого, если разработка столь важного документа поручена сторонней фирме, которая с железнодорожным транспортом знакома разве что в качестве пассажира? Между тем в отрасли есть свои специалисты - не зря же создавался целый институт ВНИИАС, он за эти годы на информатизации "зубы съел". Почему-то в стороне оказался и главный научный центр отрасли - ВНИИЖТ. Да и ведущие департаменты к работе не привлекли - попросили лишь расписаться на готовом документе. И получилось, что под информатизацию подстраивается производство, тогда как все должно быть с точностью до наоборот. Именно производство заказывает "музыку".
Отсюда и огромное количество претензий в адрес обсуждаемого документа. Особенно со стороны представителей отраслевой науки и производственников, непосредственно занимающихся организацией и управлением перевозками, обеспечением безопасности движения.
В частности, говорили о том, что на дорогах нет требуемого количества специалистов (еще недавно рядом с опытным бухгалтером приходилось сажать молодого, но знающего компьютерные программы). Между тем затраты на их обучение прописаны весьма туманно. Отсутствует и подпрограмма безопасности - защиты от посторонних вмешательств и сбоев в системах. Не определено, на какой основе должен быть реализован единый протокол передачи данных, да и конкретные задачи для этого не сформированы. Главным же аргументом "защиты" (которую в основном представлял, кроме докладчика, первый вице-президент Владимир Якунин), причем весьма странным, было то, что проект программы одобрило... ведомство Германа Грефа.
Несомненно, в Минэкономразвития любят и умеют считать деньги. Но могут ли там быть экспертами Программы информатизации сложнейшей в стране отрасли? Вместо того чтобы бегать с бумагами в МЭРТ, лучше бы посоветовались со специалистами-железнодорожниками. А то получается парадокс: нашли поддержку в МЭРТе и не нашли у себя, в Компании "Российские железные дороги", хотя программа для нее разрабатывалась.
- У меня есть большие сомнения, что представленный проект тянет на программу, -подытоживая дискуссию, сказал президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. - Так что давайте его дорабатывать...
Вот только интересно, где его будут "дорабатывать" - в ведомстве Грефа или в самой Компании "РЖД"?
***
Несомненно, в Минэкономразвития любят и умеют считать деньги. Но могут ли там быть экспертами Программы информатизации сложнейшей в стране отрасли?
***
Говорят участники обсуждения
Александр ВАЙГЕЛЬ, начальник Департамента реализации информационных программ ОАО "РЖД":
- На моей памяти это уже третья Программа информатизации железнодорожного транспорта. В начале 70-х годов было создано Главное управление вычислительной техники. Это был первый этап, без которого не могло быть и речи об эффективном использовании подвижного состава, инфраструктуры и вообще всей системы управления.
В 90-е годы началась вторая волна информатизации. Все разговоры о том, что мы тогда зря потратили время и деньги, неправильны. К тому времени техническая база, которая была создана в 70-е годы, устарела. Другое дело, что мы могли добиться большей эффективности, если бы тогда сделали то, что обсуждается на сегодняшнем заседании Правления.
Сейчас мы вправе рассчитывать, что внедряемая система даст большую отдачу по увеличению производительности труда, высвобождению персонала. Это должно быть оценено, и только потом можно приступать к созданию эффективной системы управления.
Но мы делаем принципиальную ошибку, оценивая эффективность информатизации через подпрограммы. Обсуждаемый проект не намного эффективнее прежнего. Достоинством его является то, что хорошо проработаны вопросы, касающиеся финансовых расходов и учета материальных ресурсов. Это важно. Но главное - обеспечить управление перевозками, эффективное содержание инфраструктуры. Только это позволит сократить расходы и найти резервы для получения дополнительных доходов.
Считаю, что обсуждаемый проект не тянет на программу. Это всего лишь концепция создания корпоративной автоматизированной системы управления.
Валерий ВИШНЯКОВ, директор Главного вычислительного центра:
- Что произойдет, если мы внедрим систему, которой никто не сумеет воспользоваться? Это и является сейчас главной проблемой. Необходимо уделить особое внимание подготовке специалистов, которые будут работать с новыми системами.
Другая не менее важная задача - эксплуатационная поддержка систем, уже запущенных в работу. И здесь предложенная программа вызывает вопросы. Дело в том, что вице-президент Анна Белова предложила модель, в соответствии с которой дорожные Центры внедрения должны войти в состав Департамента корпоративной информатизации. На первом этапе это, безусловно, так, но в дальнейшем следует перенацелить их на подчинение Департаменту связи и вычислительной техники, потому как именно в его компетенции будет находиться обеспечение постоянной работоспособности системы.
И тут мы подходим к другому вопросу: кто именно будет поддерживать ее работоспособность? Ресурсов на это все меньше. Мы уже обрабатываем в 30 раз больше информации, чем в 1997 году.
Еще одна проблема - построение бизнес-архитектуры новой программы информатизации. Секция НТС по данному вопросу собиралась уже дважды. Первое заседание было посвящено техническим аспектам внедрения единого протокола для корпоративной сети ОАО "РЖД". Озвученные там идеи не вызвали симпатии. К примеру, предложение использовать стандарты CORBA в качестве языка общения в информационных системах Компании, мягко говоря, некорректно. Что тогда прикажете делать с теми системами, которые кормят нас сегодня? Ведь только благодаря им мы можем нормально работать и управлять перевозочным процессом, а от них при внедрении CORBA придется отказаться.
Впрочем, уже ко второму НТС было принято решение, что для начала необходимо выработать бизнес-архитектуру, а уже потом думать об архитектуре системной. И это совершенно верно, потому что именно специалисты, занятые бизнес-процессами ОАО "РЖД", а не разработкой информационных систем, должны ставить задачу и определять приоритеты.
Сомневаюсь также, что разработка единого протокола является главным приоритетом современной Программы информатизации.
Александр КОСАРЕВ, директор ВНИИАСа:
- Вне всякого сомнения, Программа информатизации ОАО "РЖД" для Компании крайне необходима. И в то же время она нуждается в значительной доработке. К счастью, у нас есть достаточно времени: отведенные на это Правлением три месяца позволят превратить проект в полноценную программу.
Что касается сроков ее реализации, то 2007 год является не конечной, а лишь промежуточной точкой. За это время нам предстоит выполнить первоочередные задачи, необходимые для того, чтобы не отстать от жизни, и лишь затем двигаться дальше. Это значительный объем работ, но у нас есть заделы до 2010 года, предусмотренные Стратегической программой развития ОАО "РЖД".
Одной из главных задач является создание и внедрение единого протокола передачи данных для корпоративной сети ОАО "РЖД". Без него невозможно внедрять какие-то серьезные информационные системы, потому как вся наша сеть представляет собой не единое поле, а "лоскутное одеяло", состоящее из тяжело совместимых сегментов. Мы планируем в течение года устранить этот недостаток.
Кроме того, говорить о том, что после трехмесячной доработки программа примет свой окончательный вид, все-таки не стоит. Вполне возможно, что возникнут новые научно-технические разработки, которые потребуют внесения изменений в структуру программы. Именно поэтому мы выступаем за более активное участие в данном проекте отраслевой науки. ВНИИАС активно предлагает свои услуги ОАО "РЖД" и будет предлагать их в дальнейшем.
