Беспристрастная авиационная статистика каждое восьмое летное происшествие в наши дни относит к "техническим причинам", зато три четверти остальных инцидентов приписывает так называемому человеческому фактору, иными словами, элементарной халатности и безответственности наземного персонала при подготовке рейса и нарушениям экипажем в полете должностных инструкций и наставлений. Все это игра в слова и лукавство, хотя отнюдь не безобидное, потому что поставленная в двигатель некондиционная деталь (техническая причина) оказалась там не сама по себе, а в результате целой цепочки разгильдяйских поступков и пренебрежения своими обязанностями инженерно-технического персонала
Вспомним перегруз на борту транспортного Ил-76, разбившегося на взлете с аэродрома Чкаловский, или попытку экипажа стартовать на обледеневшем за ночь Як-40 в аэропорту Шереметьево, завершившуюся гибелью известного журналиста Артема Боровика, его спутников и самих летчиков. В последнем случае всего-то требовалось омыть крылья специальной антигололедной жидкостью, что и было предложено перед вылетом самолета, но от этой обязательной процедуры только отмахнулись.
Нет, недаром великий летчик Михаил Громов категорически требовал от своих напарников тщательно вытирать обувь, прежде чем подняться на борт воздушного корабля. За столетнюю историю авиации выработаны и внесены во всевозможные инструкции и наставления десятки, казалось бы, незыблемых правил, составляющих основу основ летных профессий и рождавших у миллионов пассажиров чувство надежности при любом воздушном путешествии.
Еще в конце восьмидесятых годов отечественная гражданская авиация считалась одной из лидирующих в мире по безопасности полетов. Сегодня же иностранцы отказываются летать с нашими авиаперевозчиками, и не только по причине эксплуатации флота устаревшей техники, насчитывающего в общей сложности 1500 воздушных судов, из которых более половины подлежит списанию по техническому состоянию в ближайшие годы. Парк самолетов некоторых иностранных компаний отнюдь не новее нашего, но там и помыслить не могут о том, чтобы установить при ремонте лайнера агрегат или двигатель, появившийся на складе технической базы с поддельными документами, а то и вовсе без них.
У нас же это в порядке вещей, причем оправдание всегда одно и то же: "Дефицит средств, отсутствие дорогих кондиционных запчастей". Вот почему опасаются пользоваться нашим рейсовым воздушным транспортом не только боязливые чужестранцы, но и сами создатели авиатехники.
По-человечески их можно понять - по своему положению этим специалистам приходится регулярно читать документы "Для служебного пользования", содержащие перечень недавних авиапроисшествий и анализ их причин. Поверьте, занятие удручающее и оптимизма не прибавляющее. К сожалению, в этих бюллетенях никогда не называются виновники аварий и катастроф. Вряд ли кому-то доводилось слышать о примерном наказании или громком судебном процессе, возбужденном по материалам расследования авиационного происшествия. Все скрывается за всепрощающей формулировкой "человеческий фактор", хотя речь идет о гибели десятков людей. Кто, например, конкретно виновен в том, что взлетавший "Руслан" рухнул на приаэродромный квартал Иркутска? Кто понес наказание за падение перегруженного Ил-76 после взлета с аэродрома Чкаловский? Нет ответа. А почему, собственно, происходит столь стыдливое умалчивание трагических подробностей авиационных происшествий? Знаем же мы имя летчика, пилотировавшего истребитель сопровождения довоенного сверхсамолета "Максим Горький" и своим воздушным хулиганством погубившего этот крылатый гигант во время демонстрационного полета. Точно известны фамилии людей, выпустивших в последний смертельный полет Валерия Чкалова на неподготовленной машине. А ныне, в эпоху гласности и свободы слова, о подобных инцидентах ответственные лица предпочитают отмалчиваться или ссылаться на то, что "ведется следствие".
Может быть, причина всему - изначально неверная установка, которой руководствуются сегодня авиационные органы, до мельчайших деталей изучающие все обстоятельства аварий и катастроф? Вот как понимают свою задачу отечественные аварийные комиссии: "не поиск и тем более не наказание виновных. Единственная цель - предотвращение происшествий в будущем на базе разработанных и своевременно реализованных рекомендаций. Результаты каждого расследования должны быть доступны специалистам, каждая рекомендация по результатам расследования должна быть рассмотрена, изучена и в максимально возможной степени реализована".
Вам не кажется, что еще со школьных времен вы знакомы с подобной установкой к действию? Ну, конечно же, это очень продуктивная позиция крыловского кулинара из басни "Кот и Повар", на все увещевания которого прожорливый котяра реагировал просто: "А Васька слушает да ест".
Не сочтите за парадокс, но самым сильным и самым слабым местом отечественных гражданских летательных аппаратов были и остаются двигательные установки, по многим характеристикам отстающие от общемирового уровня. А ведь газовая турбина, вернее, газотурбинный двигатель (ГТД), на котором ныне летает вся авиация, во многом российское изобретение, причем уже довольно старое. Ему от роду шестьдесят с лишним лет, о чем свидетельствует БСЭ в статье ЛЮЛЬКА Архип Михайлович: "...разработал теорию и методику построения высотных и скоростных характеристик турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя в качестве силовой установки скоростного реактивного самолета. В 1937 - 1939 годах создал конструкцию первого советского турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя".
Несмотря на столь высокую оценку заслуг конструктора, его ТР-1 не увидел бы света и не появился на крыле опытного четырехмоторного Ил-22, если бы не отчаянно смелый поступок самого А. Люльки, на который он решился в самый канун Отечественной войны. Работая инженером на заводе и дежуря ночью в управлении предприятия, Архип Михайлович самовольно позвонил по правительственной связи в Москву наркому авиапромышленности Алексею Шахурину. Выслушав короткое объяснение конструктора о разработанном им реактивном двигателе для самолетов, нарком произнес только одно: "Приезжайте!"
После появления в Москве Люлька в два часа ночи был принят в наркомате, а уже на следующий день выступил с сообщением перед членами техсовета главка. Все тут же было решено - выделены средства для продолжения экспериментальной разработки, определен один из ленинградских заводов в качестве базы, дано название будущему изделию.
Можно сегодня вообразить нечто подобное? Но тогда работа закипела, правда, была прервана войной. Однако с 1946 года А.Люлька возглавлял до своей кончины в 1984 году опытный завод на Яузе в Москве, который ныне зовется "НПО Сатурн" и вместе с французской фирмой "Снекма" создает перспективный турбовентиляторный двигатель SM-146 для массового российского регионального самолета (RRJ). Сказывается, видно, школа двигателестроения, заложенная Архипом Михайловичем.
История эта приведена здесь как пример человеческого энтузиазма и ответственности за свое дело, вознесших когда-то нашу авиацию и самолетостроение на небывалую высоту и обеспечивших им по сей день достойное место в мировом авиационном сообществе. Ныне нет ничего зазорного в том, что две передовые в своей сфере фирмы - российская и французская - объединяют усилия, средства и творческий потенциал ученых, конструкторов, инженеров ради решения такой технической проблемы, как создание нового двигателя.По той же схеме четверть века назад "Снекма" и американская "ДЖЕНЕРАЛ ЭЛЕКТРИК" построили наиболее сейчас востребованный в мире двигатель для магистральных гражданских самолетов CFM56.
Современный ГТД - самое сложное индустриальное изделие, где достигаются экстремальные величины параметров - температур, давлений, вибраций, механических напряжений. К такому шедевру технического творчества грех, как говорится, подходить "с немытыми руками", что в нашей теперешней гражданской авиации случается практически регулярно.
Ухитрился же один из крупнейших авиазаводов отправить по лизингу в Хабаровск новейший лайнер без самого необходимого - технической авиационной "аптечки".
Оказывается, кто-то из клерков при оформлении не вписал по неведению стоимость "аптечки" в денежные документы. Несколько месяцев дорогущая машина простояла в аэропорту неподвижно, пока не разобрались в случившемся. В конце концов авиационный лизинг для финансовых служащих - дело новое, и полная комплектация 200-местного лайнера мало кому из них известна. Но как на авиазаводе, существующем не один десяток лет, могли отправить заказчику новый самолет без необходимейшего для эксплуатации набора приспособлений - это в уме не укладывается!
"А они за это не проплатили!" - было сказано в объяснении. Вот, оказывается, в чем вопрос. По такой же причине взамен дорогой кондиционной детали на ремзаводе ставится дешевая, но бракованная или отправленная в утиль. При норме загрузки 120 тонн на борт транспортника грузится китайский ширпотреб аж под 140 тонн, а пустой Ил-86 не может нормально взлететь в Шереметьеве - его пилот при разбеге манипулирует стабилизатором, что категорически запрещено Наставлением по летной эксплуатации этого самолета.
Когда же аварийные комиссии начинают разбираться в случившихся трагедиях, всегда, как правило, в подоплеке отыскивается корыстный интерес, ставший каким-то кошмарным наваждением отечественной гражданской авиации, отнюдь не самой скромной по уровню оплаты труда отрасли нашей экономики. К тому же они стали заложниками топливных компаний, взвинтивших цены на авиакеросин до таких непомерных пределов, что в стоимости билета плата за, "горючку" вопреки общемировой практике достигает 40 - 60 процентов вместо 12-14 процентов у иностранных авиакомпаний. Известны случаи, когда экипажи наших воздушных судов предпочитали заправляться горючим за рубежом, лишь бы не переплачивать за него на родине. Соответственно с ростом цен на топливо падает и загрузка пассажирских лайнеров: у нашей наиболее благополучной компании - национального перевозчика "Аэрофлот - российские авиалинии", - коэффициент заполняемости кресел в прошлом году не дотягивал до 70 процентов.
О том, что сложившееся в поелеперестроечное время положение дел требует совершенно иных, более требовательных и строгих подходов к наведению порядка в гражданской авиации, свидетельствует образование в составе реформированного Минтранса РФ головного подразделения по государственному регулированию - Федеральной службы надзора в сфере транспорта. Теперь вся надежда на нее.
