Если не изменить систему, далеко ли укатится из Омска новое колесо? Не умрут ли "живые" технологии и вместе с ними десятки новых идей, которые могли бы совершить техническую революцию на транспорте?
Казалось бы, за последние десятилетия железнодорожный транспорт сделал мощный технологический рывок: увеличился полигон электрифицированных линий, проложены волоконно-оптические линии связи, появились микропроцессорные системы управления. Но скорости движения пассажирских, а особенно грузовых поездов увеличились незначительно. Почему? О причинах говорят едва ли не на каждом заседании Правления ОАО "РЖД": у нас пока нет скоростного пассажирского состава, нет вагонных тележек нового поколения...
А вот преподаватель Омского университета путей сообщения и научный сотрудник Центра "Транспорт" Валерий Шилер считает, что колесо сегодня стало тормозом прогресса, именно оно не позволяет достичь высоких скоростей на стальных магистралях страны.
В Омске уже давно придумали новое колесо. И два года назад его даже запатентовали. По словам одного из авторов идеи -того же Шилера, суть новизны в том, что в новой конструкции устранена жесткая связь между бандажом и колесным центром. Конструкция состоит из двух дисков, вращающихся независимо друг от друга. Пространство между бандажом и одним из дисков заполнено упругим материалом (например, резиной), и это обеспечивает тележке мягкий ход.
Все это можно было бы считать фантазией, но я видела идею, воплощенную в "железе", правда, не в натуральную величину (нет пока у Центра своего полигона). По миниатюрной железной дороге катались на первый взгляд две абсолютно одинаковые тележки. Но при движении первой громко стучали по рельсам колеса. Сразу вспомнился старый анекдот: едут Василий Иванович с Петькой в поезде. Петька и спрашивает: "Василий Иванович, а почему так колеса стучат?" - "А ты, Петька, знаешь, что площадь круга -пи эр квадрат?" - "Знаю". - "Так вот этот квадрат и стучит!"
В каждой шутке, как известно, есть доля правды. Как это ни удивительно, но во второй тележке "квадрат" не стучал - она двигалась почти бесшумно, да и прошла инерционный путь в два раза длиннее. Надо ли говорить, что у этой тележки были новые "гибкие" колеса?
На основании проведенных макетных испытаний специалисты уже сделали прогноз, что использование подобных колес в грузовых поездах позволит снизить расход энергоресурсов чуть ли не в два раза (!) и увеличить осевую нагрузку до 30 - 35 тонн, не вызывая при этом расстройства пути. А самое главное - вы только вдумайтесь! - "гибкое" колесо может сделать на наших железных дорогах реальностью скорость 400 - 600 километров в час. В то время как для старой тележки предел - 250 километров в час, да и достижим он только при идеальном состоянии пути.
Мне скажут: да можно ли верить макетным испытаниям?! Вот если бы они были натурными! А кто мешал их провести? За два года со времени выдачи патента все это можно было сделать (да и сейчас не поздно). И тогда, возможно, не пришлось бы искать зарубежные фирмы, которые бы согласились поделиться с нами своими технологиями строительства скоростного состава. Может, и сами бы стали "законодателями мод" на этом весьма доходном рынке.
В чем же загвоздка?
- Новое колесо - это революция на железных дорогах, - прямо сказал начальник Центра "Транспорт" Анатолий Головаш. - А кому она нужна, эта революция?..
И действительно, кому? Новинка демонстрировалась на выставках за Уралом (в столицу не приглашали) - ее видели представители ОАО "РЖД", отвечающие за техническую политику на железнодорожном транспорте. Казалось бы, новым колесом должен заинтересоваться и головной институт отрасли - ВНИИЖТ. Он обязан иметь и анализировать патентную базу данных, отбирать самые перспективные новшества. Но дело в том, что "гибкое" колесо ставит крест на собственной разработке ВНИИЖТа - идее лубрикации. Правда, особой новизны в ней нет. Более того, специалисты утверждают, что за всю историю транспорта это уже пятая "волна" рельсосмазывания. Изменилась лишь оснастка - теперь процессом управляет компьютерная техника - и, вероятно, состав смазки. Все это, естественно, увеличило доходы поставщиков. Ну кто же добровольно от денег откажется? Тут все будет пущено в ход, чтобы новое колесо далеко от Омска не укатилось.
Кстати, не потому ли сибирского ученого не пригласили и на Международную научную конференцию по взаимодействию колеса и рельса? Чтобы ничто не умалило научный триумф ВНИИЖТа? Наверняка скажут: приглашение было, но его забыл отправить какой-нибудь клерк или почта потеряла. Ну а чем объяснить то, что при составлении отраслевых программ НИОКР, ресурсосбережения и дооснащения базовых депо сибиряков если не забывают, то отводят им микроскопическое место - то, которое ближе к нулю. Хотя около половины всех средств диагностики в отрасли - разработки центра "Транспорт", заказов у него меньше, чем у какого-нибудь "общества с ограниченной ответственностью". И не надо спрашивать: почему?
Если бы право выбора было у руководителей и главных инженеров дорог, они бы выбрали самые полезные для магистралей новшества. Но сегодня все централизовано. Сделано это с благой целью оптимизации затрат. Но достигли ли этой цели? К тому же в минувшем году договоры по программе НИОКР начали заключать и финансировать лишь в октябре - ноябре. Что можно за два месяца сделать?
А я вот о чем думаю: для того чтобы Западно-Сибирской магистрали стать передовой дорогой сети, требовался технологический рывок. Он был бы невозможен, если бы у ее руководителя Владимира Старостенко (как и у продолжившего начатое им дело Александра Целько) не было тогда свободы маневра и финансовых ресурсов. Не случайно при Старостенко поднялся и Центр внедрения новой техники и технологий "Транспорт". Последний, кстати, не вчера родился. Еще в 1991 году российских специалистов пригласили поучаствовать в сравнительных испытаниях средств диагностики локомотивов стран СЭВа. Из 23 диагностических приборов, отобранных в МПС для демонстрации, 17 принадлежали омскому "Транспорту". И в чехословацком городе Нове Замки железнодорожники стран бывшего СЭВа безоговорочно присудили первое место сибирякам.
Оценило их работу и руководство отрасли: "Транспорт" стал малым научно-производственным предприятием МПС. Правда, жизнь его легче от этого не стала. Вспоминается такой случай: в Омске проходил международный форум, и в программе было запланировано знакомство с разработками "Транспорта". А тот в это время выселяли с арендованных площадей. Скандал! Едва удалось отсрочить выселение.
Впрочем, и сегодня Омский центр внедрения новой техники и технологий, уже известный и в стране, и за рубежом, живет, можно сказать, на тех же "птичьих правах". В любую минуту арендодатели могут расторгнуть договор, и вся деятельность будет парализована.
А между тем в кабинетах ученых и в производственных цехах идет важнейшая для отрасли работа по созданию новых систем контроля и диагностики и их производству. Необходимо обеспечить их сервисное обслуживание, в том числе и подготовку специалистов. А как с этим справиться без учебно-экспериментальной и производственной базы? Но на предложение Анатолия Головаша отдать полупустующие площади двух предприятий ответили: "Считаем нецелесообразным". А почему? Ведь не под бар или казино просит - для производства нужного железнодорожникам оборудования.
Почему не использовать на "все сто" творческий потенциал ученых? И это касается не только Центра "Транспорт". В отрасли около 4 тысяч ученых, из них 600 докторов наук. Как задействована эта сила?
Кстати, Головаш собирал свой коллектив с миру по нитке - на руинах рухнувшей "оборонки", в обнищавших институтах. Еще во времена МПС на базе Центра предлагали создать НИИ средств диагностики. А сегодня он вполне мог бы стать научно-исследовательским институтом технологий, контроля и диагностики. Не случайно ведь Компания "РЖД" выбрала себе всего три научных "дочки" - ВНИИЖТ, ВНИКТИ и Центр "Транспорт". Приборы, которые здесь конструируют, и технологии, которые создают, оригинальны и на порядок дешевле зарубежных аналогов (да и ряда отечественных).
Например, мойка и пропитка обмоток якорей тяговых электродвигателей изоляционным лаком при помощи ультразвука превратилась в гениально простой способ. Очистка сетчатых фильтров всегда была для ремонтников головной болью. Ультразвук решил и эту проблему.
Мне рассказывали и о так называемых "живых" технологиях, которые позволяют восстановить износ любых узлов. Прототипом им послужили живые существа. К примеру, человеческий сустав выдерживает огромные нагрузки и тем не менее ресурс его - более ста лет, поскольку есть компенсация износа. Сибиряки создали ее и для трибосистем: ионный металл подается к трущимся деталям и заполняет под воздействием ультразвука микротрещинки и неровности. Технология простая, затраты минимальные. О чем еще можно мечтать? Опробовали ее на танках - отличный эффект! А железнодорожники между тем занимаются дорогостоящей наплавкой...
Прошлым летом в Омск приезжали представители локомотиворемонтных заводов из Астрахани, Воронежа, Мичуринска, Оренбурга, Улан-Удэ и других городов. Ознакомившись с разработками Центра "Транспорт", гости заявили: "Вот как раз то, что нам нужно сегодня!"
Гостей особенно заинтересовала трехуровневая система управления качеством ремонта и техническим состоянием подвижного состава. К примеру, "Доктор-ЗОМ" способен не только за 15 - 20 минут провести экспресс-контроль технического состояния электрических цепей, но и прогнозировать отказы аппаратуры. А с помощью КИПАРИСа (комплекса автоматизированных реостатных испытаний) можно продиагностировать работу топливной аппаратуры дизеля и оптимизировать его настройку на экономичную работу. Специалисты утверждают, что при этом дизель может проработать 2-3 срока без капремонта. Представьте, сколько это сэкономит средств дорогам.
В Омске создали еще и компактный прибор - ППРФ-3 "ДЭСТА", с ним можно проверить состояние топливной аппаратуры и газовоздушного тракта дизелей безреостатным способом. Кстати, на базе "ДЭСТА", "БОРТ" и ряда других создана комплексная система учета топлива в депо. В Новосибирске как-то на одном из локомотивов "улетучилось" 1, 5 тонны дизтоплива. Сняли показания прибора: точное время слива указало виновников. Разве лишними будут на дорогах такие системы?
А вот еще одна наверняка нужная ремонтнику вещь - "Прогноз-1". Это комплекс оперативной вибродиагностики подшипников качения и зубчатых передач. Весь чудо-прибор умещается в небольшом кейсе вместе с ноутбуком. В депо Московка с помощью такого прибора количество заклиниваний моторноякорных подшипников с 1996 по 2000 год уменьшили с 14 до двух, а в последующие два года подобных ЧП и вовсе не отмечено. Разве это не вписывается в стратегию обеспечения безопасности движения?
Более того, сибиряки могли бы создать технологический цикл с нуля на любом предприятии. И это не голословное утверждение - 7 ремонтных предприятий на Московской и Западно-Сибирской железных дорогах тому подтверждение. Перед Новым годом омичи завершили очередной этап создания центра управления ремонтом в локомотивном депо Карасук. Начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько лично принимал работу и остался, говорят, доволен.
Но ведь дорог-то семнадцать! Разве другим это не нужно? Почему же, обращаясь в департаменты ОАО "РЖД", сибиряки словно наталкиваются на стену? Сначала ноу-хау отклоняют под предлогом проведения конкурса, потом навязывают пакет документов для участия в нем за несколько тысяч рублей. А затем... извините, мол, вашей темы вообще-то нет в условиях конкурса.
Понятно: в Москве под боком масса желающих откусить от ниокровского "пирога". Так что не обессудьте, сибиряки, - ищите рынки сбыта своей продукции в дальнем и ближнем зарубежье...
Если не изменить эту систему, далеко ли укатится из Омска новое колесо? Не умрут ли "живые" технологии и вместе с ними десятки новых идей, которые могли бы совершить техническую революцию на транспорте? Президент Компании "РЖД" Геннадий Фадеев не раз заявлял: "Нам нужны прорывные технологии". Но как обеспечить "прорыв" этим технологиям?
[Графические материалы:
Диаграмма:
Объем работ, выполненных Центром "Транспорт"
Материалы доступны в бумажной версии издания]
