Сегодня невозможно представить будущее отрасли без новых, базирующихся на научных разработках, эффективных технологий. Столичная магистраль в этом плане имеет надежного, проверенного годами союзника - Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ). О перспективах этого союза науки и практики рассказывает проректор по научной работе ведущего железнодорожного вуза России, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ Валерий Круглов.
Валерий Михайлович, можно ли считать научный потенциал и материально-техническую базу университета соответствующими сегодняшним потребностям железнодорожной отрасли?
- Да. Сегодня в МИИТе с большой пользой для железнодорожного транспорта работают около 200 докторов и более 570 кандидатов наук. Однако в основном это представители "старой гвардии". Средний возраст наших докторов и профессоров превышает 60, а доцентов и кандидатов наук - 50 лет. Молодежь, к сожалению, предпочитает уходить туда, где выше заработки. Что же касается материально-технической базы вуза, то, скажу честно, мы пока еще отстаем от требуемого уровня примерно на два года, хотя это отставание усилиями руководства университета, отрасли сокращается.
- Как собираетесь омолаживаться и, образно говоря, догонять уходящий поезд?
- Средств, выделяемых из госбюджета на эти процессы, явно недостаточно. Поэтому рассчитываем, главным образом, на себя, зарабатываем на науке и за счет этого находим средства для подготовки научных кадров и ощутимого повышения зарплаты молодым ученым.
Развивать материально-техническую базу, также предстоит своими силами. Перспективы для этого неплохие - наши научные разработки необходимы не только железнодорожному транспорту, но и другим отраслям российской экономики: автомобильному транспорту, строительным предприятиям, оборонному комплексу и т.д.
- Но приоритетным партнером для МИИТа, очевидно, является ОАО "РЖД"?
- Безусловно. Если судить по финансовым объемам наших НИОКР, то 90 процентов из них выполняются для железнодорожного транспорта. Наши разработки с успехом внедряются на Октябрьской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Красноярской, Дальневосточной, ряде других магистралей. Но главным нашим партнером остается - по традиции - Московская железная дорога. Сотрудничество это приносит и пользу общему делу, и взаимную выгоду.
- Какие совместные работы Вы можете отметить в первую очередь?
- Широкое распространение на дороге получила числовая кодовая автоблокировка, обеспечивающая безопасность движения поездов. В базовых локомотивных депо магистрали применяются разработанные нашими учеными оборудование, оснастка и технология для восстановления и упрочения деталей подвижного состава с использованием электроконтактной наварки проволокой. С нашей помощью проведена реконструкция нескольких путевых машинных станций магистрали. Из последних разработок ученых МИИТа, получивших "прописку" на дороге, надо отметить анкерное рельсовое скрепление АРС-4, значительно уменьшающее износ рельсов. Скрепление это - единственное на сети, прошедшее сертификацию, - окупается за пять лет.
Сейчас ведем работы по продлению ресурса старых металлических мостов, построенных на Московской дороге еще в 30-е годы прошлого века. Они еще послужат лет 15-20.
Отмечу, что с нашей помощью на дороге внедряются новые методы управления и организации труда, повышения квалификации кадров. Методики наших ученых способствуют управлению дирекциями по обслуживанию пассажиров, проведению оценки эффективности и качества транспортного обслуживания грузовладельцев, а также стоимостной оценки эксплуатационной деятельности магистрали, формированию механизма управления ее экономическими процессами в условиях реформирования отрасли - все направления сразу и не перечесть.
По нашим предложениям внедрена комплексная система автоматизации бухучета на линейных предприятиях, новые программные комплексы по их бухгалтерскому обеспечению. Сейчас готовим предложения по энергоаудиту. Правильная техническая политика существенно снизит энергозатраты предприятий магистрали.
- Перечень этот впечатляет, но в Ваших словах чувствуется какая-то неудовлетворенность. Возможно, не все задуманное учеными МИИТа оказалось нужным для дороги?
- Дело в другом. Я убежден, что вклад науки в решение практических задач Московской дороги был бы много большим, существуй программа сотрудничества между магистралью и университетом. Совместно с ее службами мы в состоянии такую программу подготовить. Комплексная программа сотрудничества вуза и дороги в свое время действовала на Западно-Сибирской магистрали, когда ее возглавлял Владимир Иванович Старостенко, а я был проректором по науке Сибирского государственного университета путей сообщения. Надеюсь, что сибирский опыт вскоре будет использован и в Москве.
- А как налажено взаимодействие МИИТа с отраслевыми НИИ?
- Вы подняли очень актуальный вопрос. Чтобы на него ответить, позволю себе историческое отступление. В период зарождения отрасли и бурного строительства железных дорог с задачей научного обеспечения этого процесса ученые первых российских отраслевых вузов справлялись практически на 100 процентов. И в дальнейшем довольно длительное время МИИТ и ЛИИЖТ успешно решали все проблемы в области теории и практики железнодорожного транспорта.
С организацией отраслевых НИИ у вузов в этом плане появились конкуренты, что в принципе надо считать положительным явлением.
Но с начала 90-х годов прошлого века в вузах стала практически нулевой бюджетная составляющая научных исследований. Появилась проблема невостребованности вузовской науки. В скором времени можно было говорить о такой же беде и отраслевых НИИ, КБ, ПКТБ. Так что у нас общие проблемы, и я считаю, что отраслевые НИИ и вузы не могут эффективно работать обособленно друг от друга.
Удивление же вызывает такой факт: очень большие средства порой выделяются на отраслевую науку организациям, в состав отрасли не входящим. К примеру, в разработке нового скоростного поезда - за очень приличные деньги - принимали участие представители космонавтики, строители атомных подводных лодок, кораблей, самолетов. Рынок есть рынок, но с другой стороны, отраслевые НИИ и вузы справились бы с задачей не хуже. Кстати, затраты на выполнение подобных научных исследований в вузах намного меньше, чем в отраслевых, а тем более в неотраслевых НИИ. Так что привлечение вузов к решению научно-технических задач железнодорожного транспорта является более рентабельным.
- Видимо, это должно учитывать и руководство Московской дороги?
- Времена, когда в МПС действовала программа поддержки вузов, ушли в прошлое. Сегодня ОАО "РЖД" и Московская дорога не имеют юридического права оказывать нам материальную помощь. И очень хорошо, что руководство столичной магистрали выстраивает свои отношения с нами в режиме взаимовыгодного сотрудничества. Перспективы у него обнадеживающие. Это очень поможет МИИТу в его дальнейшем развитии, ведь, повторю, Московская дорога остается для нас самым надежным партнером.
***
"Главным партнером университета остается Московская железная дорога. Сотрудничество это приносит и пользу общему делу, и взаимную выгоду."
