5 апреля официально открылся 54-й навигационный сезон в Азово-Донском водном бассейне. В 2005 году специалисты Азово-Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства (АДГБУВПиС) ожидают очередного увеличения грузопотока более чем на 20%. В связи с этим СКЖД по просьбе работников Азово-Донского бассейна увеличила суммарное время разводок ростовского железнодорожного моста на 70 минут в день — со 110 до 180 минут.
Открытие навигации в Азово-Донском водном бассейне началось в официально установленные Министерством транспорта РФ сроки: 5-го заработали Николаевский, Константиновский, Цимлянский гидроузлы, Волго-Донской судоходный канал, а 6-го введен в эксплуатацию Кочетовский шлюз. На пяти гидроузлах проведен ремонт, а Константиновский шлюз, на котором в конце прошлого года произошла авария (см. «Город N», N 43 (601)), полностью приведен в порядок. Единственная сложность, с которой столкнулись работники управления, — лед на Цимлянском водохранилище, который не успел растаять к этому времени. Поэтому! апреля из Ростова на Цимлянское водохранилище был отправлен ледокол «Капитан Демидов», который взял с собой под проводку 4 судна. Он пробил дорогу через водохранилище, и 5-го вечером корабли уже были в Волго-Донском судоходном канале.
— Сейчас «Капитан Демидов» следует в обратном направлении, ожидаем оперативного доклада капитана о ледовом режиме возле Цимлянска и его мнение: возможно ли на этом участке судоходство без помощи ледокола, либо же необходимо его там придержать, — рассказывает зам. начальника АДГБУВПиС по обеспечению судоходства Александр Борщ. — Скорее всего, лед там дол го не продержится: синоптики обещают очень бурную весну, особенно в районе Цимлянского водохранилища: в ближайшие несколько дней температура должна повыситься до +17°С. Но для судовладельцев каждый день дорог, тем более на старте навигации, ведь сейчас себестоимость содержания судна «река-море» в сутки колеблется от $2 до $3 тыс. поэтому любые задержки нежелательны.
В этом году специалисты Азово-Донского бассейнового управления ожидают очередного увеличения объема грузопотока на водных путях, закрепленных за их ведомством (800 км), на 20-25%. Стоит заметить, что в 2004-м динамика роста грузооборота на магистралях АДГБУВ ПиС впервые за десятилетие составила более 21% (см. N 50 (607)) и достигла отметки 20,3 млн. т с учетом транзитных перевозок. И по прогнозам экспертов, в ближайшие 2-3 года грузооборот в нашем бассейне без учета транзита составит около 25 млн. т.
В 2004 году наибольшие объемы грузопотоков в Азово-Донском бассейне пришлись на нефть (более 6,5 млн. т), затем следовал металлолом, сельскохозяйственная продукция и изделия металлургической промышленности. По предварительному прогнозному плану перевозок на 2005 год, акценты в соотношении объемов не сильно изменятся и нефтегрузы по-прежнему будут преобладать (около 6,1 млн. т). В то же время Александр Борщ отметил растущие объемы перевозок серы, осуществляемые компанией Fedcominvest (в этом году планируется перевезти 2,48 млн. т). Благодаря именно этому грузу значительно оживился Усть-Донецкий порт, который с прошлого года стал играть заметную роль в формировании грузооборота всего бассейна.
Такая активизация водных грузоперевозок способствует значительному росту цены на эти услуги. К примеру, сейчас на фрахтовом рынке приблизительные расценки выглядят следующим образом: перевозка металлолома из Ростова в Турцию (порты Мраморного моря) — $30-32 за 1 т, зерна из Ростова в восточную Грецию — $26-28 за 1 т, в адриатическую Италию — $32-34 за т; лес из южной столицы в восточную Грецию обойдется заказчику в $28-30 за куб. м. Для сравнения: в 2003 г. перевозка металлолома стоила $10 за т.
В этом навигационном году Азово-Донскому бассейновому управлению удалось найти компромисс с СКЖД в вопросе разводок железнодорожного моста.
— Если в 2004 году речникам давали 110 минут, увеличив это время к концу года до 150 минут, — говорит Александр Борщ, — то в летнем расписании движения поездов этого года с 29 мая предусмотрены три разводки моста общей продолжительностью 180 минут (по 60 минут каждая). Таким образом, одна из проблем, влиявших на пропускную способность Азово-Донского бассейна, решена.
Интенсивно продолжается строительство второй нитки Коче-товского гидроузла, которая поможет решить проблему пропускной способности нашего бассейна. Если финансирование будет идти так же гладко и природные катаклизмы не помешают, то к декабрю 2006 года это строительство будет завершено и в 2007 году эта нитка будет введена в эксплуатацию. Она увеличит количество проходящих судов и позволит принимать суда с удлиненным корпусом, потому что тот флот, который сегодня строится на верфях России, превышает размеры старой камеры Кочетовского шлюза.
Помимо этого в Азово-Донском бассейновом управлении с прошлого года ведется экспериментальная эксплуатация современной системы управления движением судов (СУДС). Пока такое оборудование установлено только в азовском порту на базе службы капитанов порта. Эта компьютерная система помогает с высокой точностью следить за передвижением судов и создавать обширную и удобную базу данных. Правда, недавно часть радиолокационного оборудования была отправлена в Санкт-Петербург на дальнейшую доработку.
***
фото:
