Москва - одна из самых больших столиц мира. Сотни тысяч автомобилей ежедневно проходят по ее дорогам, поэтому интенсивность движения на них растет с каждым днем. Чтобы обеспечить пропускную способность столичных улиц и магистралей, построены и строятся сложные инженерные сооружения, такие как Московская кольцевая дорога, Третье транспортное кольцо с многоярусными развязками, тоннелями и эстакадами. Но мало построить - нужно еще эффективно содержать эти сложные сооружения. В этой связи особенно важна работа по контролю за состоянием проезжей части столицы. Сегодня наш рассказ о деятельности дорожной инспекции Объединения административно-технических инспекций города Москвы.
Эта контролирующая организация была создана в структуре Объединения административно-технических инспекций, возглавляемого И.С. Ищенко в 1992 году по личной инициативе Ю.М. Лужкова. В начале 90-х годов в городе в среднем ежегодно ремонтировалось 15 млн. кв. м, но качество работ и соответственно состояние дорог не выдерживало никакой критики. Ведомственный контроль практически не осуществлялся, поэтому Мэром и было принято решение создать организацию, которая бы осуществляла независимый контроль на всех этапах дорожных работ, начиная от исходных материалов для производства асфальтобетонных смесей и заканчивая готовым покрытием. Было нелегко. Начали практически с нуля: не было помещения, не было собственной лаборатории, но было единодушное желание реализовать замыслы городских властей, направленных на эффективное обеспечение контроля за состоянием московских дорог. Так как визуальный контроль не всегда позволял объективно оценить качество работ, первые три года привлекали на договорной основе лаборатории ведущих дорожных институтов - СоюзДорНИИ и МАДИ. В 1995 году в новом, после реконструкции, здании заработала собственная лаборатория, оснащенная всем необходимым оборудованием и аттестованная в качестве компетентной и независимой.
Дорожная инспекция, в том числе и лаборатория, укомплектована штатом сотрудников, имеющих высшее специальное образование. За все годы работы дорожной инспекции не было предъявлено ни одного арбитражного иска, потому что все выявленные специалистами при лабораторных испытаниях пробы нарушения СНиПов и ГОСТов четко обосновывались.
Обратимся к цифрам, которые красноречиво характеризуют деятельность дорожно-технической инспекции за последние десять лет работы. В 1994 году 60 процентов испытанных проб исходных материалов (песка, щебня, минерального порошка, битума) не соответствовали требованиям ГОСТов. В 2004 году -уже три процента и величины отклонения от нормативов менее существенны. В ходе контроля качества вышеуказанных смесей в 2004 году дорожная инспекция 23 раза приостанавливала работу асфальтобетонных заводов для отладки технологического процесса. При разработке регламентирующих документов были предусмотрены штрафы за неудовлетворительную работу заводских лабораторий. Контроль со стороны инспекции выборочный, он должен помогать выявлять узкие места, но не заменять ведомственный контроль производителя и заказчика. Что касается качества укладываемых асфальтобетонных покрытий, то здесь практически изжиты такие нарушения, как недоуплотнение слоев и работа без обработки основания вяжущим. Процент подобных нарушений весьма невелик и касается в основном текущего ремонта. Вместе с тем в 2004 году за различные нарушения технологии производства работ к подрядным организациям более 500 раз применялись штрафные санкции. Помимо штрафов службам заказчиков были направлены письма: не производить оплату за некачественно выполненные работы и расторгнуть договора с 69 подрядными организациями.
В 2004 году к ремонту дорожных покрытий по муниципальному заказу были привлечены 427 подрядных организаций. Среди них есть мощные, имеющие свои заводы, современную техническую базу, квалифицированный кадровый состав, работающий на предприятии не один год, есть середнячки, а есть и фирмы-однодневки. Для того чтобы оценить подрядные организации, специалистами ОАТИ разработаны определенные критерии, руководствуясь которыми в конце года совместно с Департаментом жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства составляется реестр подрядных организаций. По итогам работы в 2004 году в реестре наивысшую оценку получили семь организаций: ООО "Автодорстройсервис", ООО СДС "Аран", ОАО "АСДОР", ОАО "ДРСУ", ОАО "Инждорстрой", ООО "Трансстромсервис", ЗАО "Прогресс-строй". Еще 56 организаций могут квалифицированно выполнять работу по капитальному и текущему ремонту магистральных улиц общегородского значения 1 -го и 2-го класса, ну и, конечно, менее значимых. 122 маломощные организации рекомендованы для привлечения работ только по текущему ремонту внутриквартальных проездов и дворовых территорий, а 69 организаций получили оценку "-" и соответственно работать не должны. Реестр разослан во все службы заказчиков и используется для проведения конкурсных отборов.
Помимо собственного контроля качества работ дорожной инспекцией проводится мониторинг состояния дорожных покрытий. Данные повседневных проверок доводятся до сведения Департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства и служб заказчиков - вводятся в единую компьютерную базу данных, и на их основе формируются графики работ, определяются наиболее нуждающиеся в ремонте объекты. Так, в 2004 году по предписаниям дорожной инспекции текущим ремонтом отремонтировано около 4, 5 тыс. участков улиц и магистралей, на 1290 объектах нанесена разметка. Заблаговременно, в августе, по данным мониторинга объединением были сформированы и направлены в Департамент жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства и префектуры перечни улиц для формирования титулов капитального ремонта 2005 года. Практически все предложения инспекции учтены, естественно, в рамках выделенного финансирования. Те объекты, которые не представляется возможным отремонтировать капитально, будут поддерживаться в нормальном эксплуатационном состоянии средствами текущего ремонта.
Однако проблема состояния дорог не только в том, что где-то нарушили технологию, а в большей степени в том, что конструктивные слои существующей дорожной одежды улиц и магистралей не рассчитаны на реальную интенсивность движения транспорта. В Москве практически все вылетные магистрали и основные улицы центральной части города можно считать внекатегорийными. На проезжей части многих трасс, особенно в левых, скоростных полосах, в последние два года появилась колейность. Причин ей много. Это и шипованная резина, и слабое основание дороги, и, возможно, устаревшие типы асфальтобетона. Для профилактики образования колейности как первую меру инспекция обязала асфальтобетонные заводы откорректировать рецептуру асфальтобетонных смесей, увеличив процент содержания щебня, естественно, в рамках ГОСТа, но на верхнем пределе. И все-таки более действенной мерой в инспекции считают использование принципиально новых материалов. Опыт двух последних лет доказал, что наилучшие эксплуатационные показатели у щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА), но это не единственный материал. Неплохо зарекомендовали себя сероасфальтобетонные смеси, примененные в 2003 году при ремонте Крылатского моста. Причем работы проводились зимой при температуре - 17°С. Имеет будущее и асфальтобетон на основе резинобитумного вяжущего "БИТРЭК". Всего на контроле объединения 84 участка дорог, отремонтированных с применением этих материалов. Кроме того, опыт предыдущих лет, в частности при реконструкции МКАД, показал преимущество применения асфальтобетона на основе полимерных битумных вяжущих (ПБВ).
Еще очень важный подконтрольный вопрос - содержание люков смотровых и других колодцев, расположенных на проезжей части. В 2004 году, по предписаниям ОАТИ, было отремонтировано более 3000 аварийных люков. В своей работе инспекция постоянно сталкивается с проблемой установления владельцев так называемых "бесхозных" колодцев. На то, чтобы определить их принадлежность, иногда уходит несколько дней. В таких случаях во избежание аварийной ситуации на дорогах инспекция обязывает к их ремонту балансодержателей дорог.
Остановимся на такой актуальной проблеме, как состояние дорожной разметки. Ничто так не организует движение транспорта, как дорожная разметка. И то, что с середины зимы ее практически нет, - общая городская беда. Дело в том, что даже разметка, нанесенная по всем правилам, все равно не выдерживает особенностей российского климата. Ведь, если бы необходимость проведения регламентных уборочных операций не возникала бы в эту зиму практически каждый день, разметка держалась бы значительно дольше. Для справки: снега выпало более двух метров, при среднестатистической норме полтора. Прошло более 70 сильных снегопадов, 28 раз зимой температура переходила через 0°С. В этой связи еще большую значимость приобретает качество применяемых разметочных материалов и соблюдение технологии их нанесения. Подрядные организации, выигравшие конкурс, закупают их по своему усмотрению. И здесь не последнюю роль, видимо, играет цена. В этой связи ОАТИ считает целесообразным конкурсы на поставки разметочных материалов, а в конкурсные условия обязательно вводить наличие сертификатов, в которых была бы отражена характеристика материалов при работе в агрессивных средах и данные по их нестираемости с учетом реальной интенсивности движения транспорта.
В этом году задача по своевременному нанесению разметки усложняется в связи с погодными условиями, но основные магистрали города и подходы к памятным местам должны быть размечены до 1 мая. Это связано с празднованием 60-летия Победы России в Великой Отечественной войне. Эффективная деятельность дорожной инспекции доказывает, что эти работы будут выполнены с высоким качеством и в срок.
