В рамках празднования 125-летия Свердловской магистрали было много интересных мероприятий, о которых писал "Гудок". Среди них и всероссийская научно-техническая конференция "Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". В ее работе приняли участие крупнейшие представители отраслевой науки, руководители отраслевых вузов, а закрывал конференцию министр путей сообщения РФ Вадим Морозов. Состояние отраслевой науки сегодня не может внушать оптимизма. Об этом неоднократно говорил и президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, об этом свидетельствует и та полемика, которая развернулась на страницах нашей газеты по поводу отставания науки в решении самых острых и насущных проблем транспорта. О путях выхода из кризиса, о перспективных направлениях развития науки в условиях реформирования отрасли наша беседа с начальником Свердловской железной дороги Александром МИШАРИНЫМ.
- Александр Сергеевич, наш первый вопрос касается стратегических направлений развития отраслевой науки. Как изменились они с созданием ОАО "РЖД"?
- Сегодня, как говорит президент ОАО "РЖД" Геннадий Матвеевич Фадеев, тезис "наука ради науки" не может нас удовлетворять. Конечно, она не стоит на месте, появляются и внедряются новые разработки, но тем не менее связь науки и практики на железнодорожном транспорте пока не столь эффективна, как того требует время.
Приведу лишь некоторые примеры. Сравнение технических характеристик современных российских вагонов с лучшими зарубежными аналогами не в пользу отечественных по ряду основных показателей. Если у нас до сих пор используются вагоны с осевой нагрузкой до 23, 5 тонны, то лучшие иностранные грузовые вагоны имеют нагрузку 30 и более.
В вагонном хозяйстве практически 60 процентов случаев брака составляют отцепки вагонов по неисправности буксового узла; много проблем также доставляют конструкционные недостатки тележки. В результате наш вагон заходит на текущий ремонт почти в десять раз чаще, чем, например, американский. Причем треть вагонов не выдерживают даже гарантийного пробега.
Проблемы с вагонами не ограничиваются только их конструкционными недостатками. Не менее серьезная проблема - контроль качества ремонта. На ПТО основными инструментами осмотрщиков вагонов были и остаются молоток, зрение и слух, а они, к сожалению, дают весьма субъективные показания. Поэтому задача науки -дать производству современные автоматизированные системы неразрушающего контроля, максимально исключающие влияние человеческого фактора. Кроме того, при разработке новых конструкций вагонов должна ставиться задача передать в производство технологию их ремонта, включая системы контроля качества и поузлового мониторинга состояния подвижного состава в любой момент времени. В результате мы должны получить электронный паспорт вагона, который позволит перейти от системы ремонтов по пробегу к ремонту по техническому состоянию.
Только тогда можно будет говорить не только о повышении уровня безопасности движения, но и о серьезной экономической эффективности научных разработок.
- Те же проблемы и в локомотивном хозяйстве?
- Судя по тому, что значительно увеличилось количество выходов локомотивов из строя в пути следования, мы скоро встанем перед проблемой дефицита исправного подвижного состава. И если не предпринять незамедлительных мер к возрождению отечественного локомотивостроения, то наши железные дороги могут остаться без тяги.
Беда в том, что в России не производятся локомотивы постоянного тока. Существовавшее в советское время производство осталось на территории Грузии. А опыт показывает, что на создание локомотива нового поколения в промышленно развитых государствах уходит 5-6 лет. А какой задел мы имеем сегодня? Кое-какие новые разработки внедряются в рамках капитально-восстановительного ремонта электровозов. Задача разработчиков -предложить принципиально новые решения по кабине модульного типа, новой тележке с опорно-рамным подвешиванием и новым типам асинхронного привода. Необходимы также современная электроаппаратура и автотормозное оборудование. Нам нужны и новые типы статических преобразователей на современной элементной базе.
Кроме того, аналогично вагонному хозяйству в локомотивном нужно разработать и внедрить комплексную систему, позволяющую перейти на качественно новый уровень диагностики и оценки остаточного ресурса техники. Ведь что мы имеем сегодня? Наши локомотивы заходят в депо на ТО через каждые 72 часа, а, например, в США локомотивы проходят техосмотр только три раза в год - вот вам и источник экономии эксплуатационных расходов, и реальный способ улучшения качественных показателей работы.
Еще один наболевший вопрос - проблема износа вагонных колес и взаимодействия "колесо - рельс". Пути ее решения известны. Во-первых, это модернизация конструкции тележки грузового вагона, во-вторых, улучшение конструкции пути, в-третьих, оптимизация конструкции собственно колеса как с точки зрения материала, так и с точки зрения геометрии и, в-четвертых, применение традиционных методов сокращения износа рельсов и колес, включая лубрикацию.
Эту тему неоднократно поднимали на заседаниях коллегии МПС России и на страницах отраслевой и научной печати. Сколько совещаний, не считая нынешнюю конференцию, было проведено - наверное, не сосчитать.
А дальше научных и околонаучных споров дело пока не движется. Простой пример: в 2002 году по планам НИОКР МПС проведено 10 различных работ на эту тему, потрачено на них более 100 миллионов рублей. Но на самый главный вопрос - как продлить жизнь колеса, как повысить его надежность - ответа так и не получено.
- Повышение уровня безопасности всегда было приоритетом в работе железных дорог. Об этом говорят на всех планерках и совещаниях, но проблем меньше не становится. На ваш взгляд, в чем тут дело?
- На сегодняшний день основная нагрузка по обеспечению безопасности, хотим мы этого или нет, ложится на человека. Хотя внедряются автоматизированные системы, такие, как КЛУБ, САУТ, МАЛС и ГАЛС; микропроцессорные системы электрической и диспетчерской централизации; системы диагностики подвижного состава и другие. Но все они функционируют самостоятельно. При создании систем соответственно в конструкции не предусмотрена их работа в едином комплексе. Сегодня необходимо объединить отдельные подсистемы безопасности в единую многоуровневую систему, представляющую собой совокупность трех взаимодействующих аппаратно-программных комплексов: единой системы управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе; многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности на базе средств СЦБ; информационной составляющей многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. У нас на дороге уже действует опытный полигон на участке от Екатеринбурга до Камышлова протяженностью 154 километра. Планируем расширить его на главном ходу от Перми до Тюмени. Благодаря совместным усилиям ученых Уральского отделения ВНИИЖТа, Уральского государственного университета путей сообщения, а также специалистов ВПК сегодня мы имеем наработки по созданию отечественного комплекса устройств безопасности, включая системы цифровой технологической радиосвязи, программные комплексы передачи и обработки данных.
- В новых условиях, в которых уже работает акционерное общество "РЖД", требуется по-новому управлять и производственным процессом.
- Суть вопроса доступно объяснил Геннадий Фадеев, выступая на XV Ассамблее начальников железных дорог: "Нам не нужны дополнительные тонны и километры, нам нужны доходы".
Что мы имеем на сегодня? Доходная часть железнодорожного транспорта формируется государством за счет централизованного регулирования тарифов, поэтому одним из главных способов повышения доходной базы становится эффективное управление производственными ресурсами. Для этого сегодня создается принципиально новая система финансового планирования и контроля. Ее отличие состоит в комплексном подходе к планированию и контролю за использованием материальных, финансовых, производственных, трудовых и инвестиционных ресурсов. Исходя из стратегических задач ОАО "РЖД", определенных программой реформирования отрасли, на каждой дороге, в каждом ее структурном подразделении выстраивается "дерево" оперативных целей, а на его основе "разрабатывается система управления ресурсами, что, по сути, и является основой системы бюджетирования.
На первом этапе производится мониторинг текущего состояния предприятия не только с точки зрения движения денежных средств, качества и объемов выполнения работ, но и достижения оперативных целей. Раньше мы, используя традиционные методики "план - факт - анализ", получали информацию только по итогам отчетного периода, да еще и с задержкой. Это неизбежно приводило к использованию всевозможных "оффлайновых" технологий типа права на расходы. Новый подход позволяет управлять производственными ресурсами на уровне прогноза выполнения ключевых показателей. В случае их отклонения от нормативов, можно инициировать процедуру пересмотра бюджетов.
Конечно, переход к новой системе требует кардинального изменения не только методов управления, но и образа мышления командиров, специалистов, отраслевой науки. Большие надежды в этом направлении мы возлагаем на ВНИИЖТ, который, собственно, и выступил одним из инициаторов внедрения новой системы (ИАС КУП) на сети дорог.
- С той же точки зрения экономики, вероятно, придется взглянуть и на сам процесс перевозок?
- Да, нужен переход к развитию сквозных логистических технологий, расширение полигонов управления грузопотоками. У себя на дороге мы ведем комплексную реконструкцию главного хода: удлиняются станции, проводится модернизация устройств СЦБ и контактной сети, реконструируются основные сортировочные станции. Но при этом понимаем, что на современном рынке транспортной логистики, полноправным участником которого становится ОАО "РЖД", развитой инфраструктуры уже недостаточно - нужны еще современные логистические технологии и новые технологии управления перевозочным процессом.
В этом направлении, конечно, тоже есть определенные наработки. Сегодня ОАО "РЖД" имеет распределенную вычислительную систему большой производительности (более 1 миллиарда операций в секунду) и большой памяти. На ее базе функционирует целый ряд информационных систем. Так, автоматизированная система построения графика исполненного движения в совокупности с системами ДИСПАРК и ДИСКОН дает возможность устойчивого функционирования модели перевозочного процесса, благодаря которой в любой момент известно, в какой точке находится поезд, какие в его составе вагоны, грузы, контейнеры. Однако этого уже недостаточно: необходимо обеспечить логистическое взаимодействие железнодорожных информационных систем с другими видами транспорта, прежде всего с ГВЦ Министерства транспорта и морских портов. Это позволит перейти к технологии управления грузопотоками как на дорожном, так и на сетевом уровнях. Технология подвода грузов по сквозному графику должна быть отработана в рамках программы "Грузовой экспресс". Эта система будет предназначена не только для работников железнодорожного транспорта, но и для потребителей транспортных услуг, что особенно важно в нынешних условиях. Сегодня в России насчитывается более ста операторских компаний. Постоянно растет парк вагонов их собственности. А это значит, что начинает формироваться рынок железнодорожных перевозок. Причем в программе реформирования отрасли записано, что государство гарантирует равноправный доступ к инфраструктуре и одинаковые правила работы для всех участников рынка.
Екатеринбург.
***
Тезис "наука ради науки" давно уже не актуален. Конечно, она не стоит на месте, появляются и внедряются новые разработки, но тем не менее связь ее с практикой на железнодорожном транспорте пока не столь эффективна, как того требует время.
