В Европу из Юго-Восточной Азии завозится порядка 8 миллионов контейнеров в год. Примерно столько же их идет в обратном направлении
Зная эти цифры, логично было бы видеть кратчайший маршрут из Европы в Азию, которым является наш Транссиб, забитым иностранными контейнерами, идущими транзитом через Россию. Однако ничего подобного мы не имеем, российские железные дороги мечтают привлечь на Транссиб хотя бы 300 тысяч транзитных контейнеров, а реально перевозят в несколько раз меньше.
Что сдерживает развитие контейнерных перевозок в России? Ответ на этот вопрос искали участники "круглого стола" на тему "Контейнерные перевозки. Основные направления и инновации", прошедшего на III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", состоявшейся в начале ноября в Москве.
Представитель Федеральной антимонопольной службы Дмитрий Голополосов нашел проявление "монополизма" в действиях "новорожденной дочки" ОАО "РЖД" компании "Трансконтейнер": дескать, она закрывает частным операторам доступ к станциям и другой инфраструктуре. Правда, директор "Трансконтейнера" Петр Баскаков был удивлен такой "новостью": ведь "Трансконтейнер" обязан разрешать всем участникам рынка перевозок прием и отправление грузов, а станции открывает или закрывает не ОАО "РЖД" и тем более не "Трансконтейнер", а государство в лице Росжелдора. И "Трансконтейнер" в случае наличия у частного оператора договора с ОАО "РЖД" не имеет права отказать его заявке по перевозке грузов в контейнерах.
Конечно, по работе ОАО "РЖД" и ее дочерних компаний, тем более находящихся в стадии становления, можно задать немало вопросов. Так, директор компании "Сангейт" Алевтина Кириллова считает одним из "тормозов" развития контейнерных перевозок отсутствие договорных тарифов и недостаточную активность РЖД в развитии сети контейнерных станций, своего рода "мини-депо", где можно было бы обрабатывать и хранить контейнеры, в том числе и частные. Другое дело, что эти вопросы вполне решаемы. Так, по словам первого заместителя генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Бориса Лукова, сам факт создания таких структур, как "Трансконтейнер" или "Русская тройка" (совместно с Дальневосточным пароходством), об этом свидетельствует вполне красноречиво. И какие могут быть основания не верить в то, что компания действительно стремится выстроить основанный на справедливой конкуренции рынок, если знать, что тот же "Трансконтейнер" имеет долю на контейнерных площадках не более 5 процентов?
По-моему, когда слышишь выступления, подобные тому, что сделал представитель ФАС, появляется сомнение в том, что у госорганов есть вообще какая-либо стратегия развития контейнерных перевозок. И оснований для таких выводов можно найти немало. Так, например, председатель совета директоров ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Раиса Паршина рассказала, как в этом году наши бравые таможенники, подписав лишь одно распоряжение, изрядно сократили транзит грузов через Россию. Суть дела такова: в первые месяцы этого года сложилась сложная ситуация на контейнерном терминале порта Восточный, куда из-за заторов на Дальневосточной магистрали не подали платформы для вывоза контейнеров. Усилиями экспедиторских компаний транзитные грузы из Южной Кореи и Китая были перекинуты на направление Маньчжурия - Забайкальск. Казалось бы, транзит спасен. Но тут в ситуацию вмешались таможенники, которые решили, что необходимо организовать сплошной досмотр всех транзитных (!) поездов. Результатом одного из таких досмотров стало обнаружение перевеса у двух контейнеров, принадлежащих компании "Самсунг". Эти контейнеры сначала на месяц задержали в Забайкальске, а потом "замариновали" на таможне в Выборге. После этого на перспективной линии транзита можно было ставить точку -ушел не только "Самсунг", но и подавляющее большинство других заказчиков. Вопрос: зачем таможенникам потребовалось досматривать транзитные грузы? Зачем проводить эти досмотры на каждом таможенном пункте на всем пути движения контейнерного поезда? Чтобы за Транссибом закрепилась репутация нестабильной трассы, которая сегодня, по словам Раисы Паршевой, используется крупными зарубежными грузоотправителями лишь как средство влияния на ценовую политику судоходных компаний?
Впрочем, таможенники не одиноки в формировании "высокой деловой репутации" транзитных маршрутов, проходящих через Россию. По словам управляющего директора компании "Евросиб" Александра Городецкого, сегодня в Финляндии земля, выделяемая под терминалы, стоит в 5 раз дешевле, чем в России. Причем там участки имеют в наличии всю инфраструктуру - от оптоволоконного Интернета до канализации, а у нас - заросли бурьяна и строительный мусор. При этом российские компании не могут рассчитывать на госинвестиции или хотя бы на налоговые, таможенные и тарифные льготы. При таком отношении проекты создания того же логистического центра в Новороссийске, равно как цепочки логистических терминалов, звенья которой должны быть расположены на ключевых узлах Транссиба, так и остаются до сих пор проектами. Россия, через которую с точки зрения географии и здравого смысла лежит кратчайший путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, обеспечивает лишь 1 процент транзита грузов на этом направлении. Три риторических вопроса: кто должен заботиться о финансировании инфраструктурных проектов, от кого ждать введения сквозной ставки на перевозку транзитных контейнеров, кто должен следить за тем, чтобы мощности портов не отставали от пропускной способности железной дороги? Ответ: а кому надо, тот и должен. Государству пока не надо. Изменится сверхблагоприятная для нас конъюнктура сырьевого рынка, тогда и будем думать о развитии транспортной инфраструктуры. Зачем ломать голову сейчас, совершенствуя перевозочные технологии, внедряя современную логистику, создавая терминалы и сервисные центры?
Сегодня надежда на светлое контейнерное будущее держится на двух вещах: программном заявлении Владимира Путина о наращивании товарооборота России с Китаем к 2010 году с нынешних 17 миллиардов долларов до 60 миллиардов и на выделении контейнерных перевозок ОАО "РЖД" в отдельный проект, который уже имеет первые, пусть и скромные, но вполне реальные положительные результаты. Ну и, конечно же, на энтузиазме наших перевозочных компаний, которые, несмотря ни на что, продолжают работать и развиваться.
***
В этом году наши бравые таможенники, подписав лишь одно распоряжение, изрядно сократили транзит грузов через Россию. И они не одиноки в формировании "высокой деловой репутации" транзитных маршрутов.
