В рамках 9-й Московской международной выставки по транспорту и логистике "ТрансРоссия-2004" прошла конференция, в которой участвовали представители Министерства транспорта и связи РФ, Европейского делового клуба, Всемирного банка и ряда крупных компаний.
Обсуждались проблемы интермодальных перевозок, экспедиторского сервиса, таможенной политики, развития портов, сотрудничества со странами СНГ и Евросоюзом. Правда, обсуждение этих проблем приняло несколько однобокий характер. Гражданская авиация, автомобильный транспорт, морской флот и трубопроводный транспорт оказались незаслуженно забыты. Разговор шел в основном вокруг успехов и трудностей развития железнодорожного транспорта.
Как отметил заместитель министра транспорта и связи РФ Чингиз Измайлов, с 1 мая этого года 10 стран Восточной Европы и Балтии присоединяются к Евросоюзу и граница России с ЕС увеличивается с 1300 до 2200 километров. Доля экспорта российской продукции в ЕС уменьшается с 35 до 5 - 10 процентов. В соответствии с договоренностями между Россией и ЕС наш транспортный комплекс будет развиваться с учетом четырех деловых пространств: экономического, внешней безопасности, правосудия и внутренней безопасности, науки, образования и культуры.
В качестве активного наполнения интеграции, по словам Измайлова, транспортники предлагают развивать сообщение всеми видами транспорта между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Кстати, на этой неделе в Брюсселе идут интенсивные консультации по сотрудничеству с ЕС, в которых активное участие принимают представители Министерства транспорта и связи РФ. В конце апреля в Москве состоится сессия Правительства России и ЕС. А 21 мая снова в Москве пройдет совместный саммит, где будут обсуждаться и условия вступления России в ВТО.
В рамках этой встречи намечено обсудить проблемы калининградского транзита, "шумящих" самолетов, досрочного вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров и другие. С ЕС уже налажен энергетический диалог, а следующий этап, который, по существу, уже идет, - транспортный диалог о перспективах стратегического развития. По мнению Измайлова, европейцы понимают, что без восточноазиатского рынка труда и ресурсов они не смогут успешно развиваться. Но что принесет России эта поспешная, навязчивая интеграция?
По мнению вице-президента ОАО "РЖД" Анны Беловой, интеграция в ЕС для нас экономически необходима, потому что любой интеграционный процесс, в зависимости от того, как он структурирован, может быть реализован путем объединения преимуществ всех участвующих сторон. И мы должны найти такую модель, в результате применения которой выиграют и Россия, и Европа. Работа, проводимая для более полной загрузки Транссибирской магистрали, - пример именно такого сотрудничества.
Подробно на проблемах Транссиба остановился первый заместитель генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Борис Луков. Сегодня, по его словам, увеличение грузооборота на магистрали сдерживает недостаток контейнеров. Так, в прошлом году перевезено около 100 тысяч транзитных контейнеров, а в 1993 году - 150. Если бы контейнеров было достаточно, эти показатели давно были бы перекрыты. Руководство ОАО "РЖД" принимает энергичные меры, и этот вопрос, по существу, уже решен. Но, как говорят, напасть не приходит одна.
Военизированная охрана (ВОХР) установила сборы за охрану грузов, и это ведет к сокращению грузопотока. Стоимость перевозки одного контейнера из порта Восточный до Бреста возросла на 500 долларов. И Транссиб по сравнению с морскими перевозками оказался неконкурентоспособен. Особенно пострадали частные экспедиторские компании.
По словам заместителя генерального директора ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" Павла Лагова, установленные ВОХРом сборы уже на протяжении шести месяцев не дают спокойно работать российским и иностранным компаниям. Служба охраны ВОХР МПС вынудила все экспедиторские организации подписать отдельный договор на охрану грузов, следующих по Транссибу. Это вызвало недоумение, поскольку противоречит мировой практике. Перевозчик, принимая груз, автоматически принимает и все риски по его доставке. Такая презумпция виновности перевозчика принята во всем мире. Но Россия пошла своим путем - путем разделения рисков. И, как оказалось, не самым удачным.
В результате российские экспедиторы вынуждены включать охранные ставки с НДС в цену перевозок. А так как борьба на рынке идет не только за скорость доставки, но и за каждый доллар, то многие клиенты ищут другие пути. Пострадали маршруты перевозок в Центральную Европу через Белоруссию и Украину, транзитные перевозки на Финляндию из государств Центральной Азии. Здесь с Россией конкурирует очень сильная Транскитайская магистраль. За годы девятой пятилетки Китай вложил 30 миллиардов долларов в развитие инфраструктуры, модернизацию железнодорожных путей. Сейчас там завершается создание ускоренных контейнерных поездов.
Как сказал китайский мудрец Лао Цзы, самое длинное путешествие начинается с первого шага. И он уже сделан корейцами. Они провели пробные перевозки по Транскитайской магистрали, которые завершились успешно.
Если позиция ВОХР в ближайшее время не изменится, то многие транзитные грузы в Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан пойдут по Транскитайской магистрали. И прецеденты уже есть. В ноябре прошлого года корпорация "Дэумоторс", которая доставляла комплектующие для своего сборочного завода, приняла решение о переводе всего грузопотока на Транскитайскую магистраль "ввиду непредсказуемости и необоснованного удорожания перевозок по Транссибирской магистрали". Корпорация "LG Электроник" также известила, что переведет свои грузы на Транскитайскую магистраль, если в ближайшие 3-4 месяца не вернутся прежние тарифы.
Поток грузов через Транссиб пока не исчез. Это вызвано макроэкономическими факторами: крупные производители электроники заключают контракты на год, укрепился курс евро, что сделало азиатские товары более конкурентоспособными. Но сегодня доверие крупных грузоотправителей Китая и Кореи подорвано, и в этих условиях транссибирские перевозки становятся менее привлекательными/
Ситуацию еще можно поправить. В первую очередь служба охраны должна пересмотреть свои требования на приоритетных направлениях перевозок, а сборы за охрану должны быть существенно уменьшены. Иначе скупой заплатит дважды, когда охранять станет нечего.
Необходимо разобраться и с НДС на Транссибе, где служба охраны предоставляет услуги по международным грузовым железнодорожным перевозкам. А Российские железные дороги осуществляют экспорт транспортных услуг, который, как известно, во всех странах НДС не облагается.
Следующим шагом в решении проблем безопасности перевозки грузов должно стать внедрение высокоэффективных автоматизированных систем охраны, возможно унифицированных с системами охраны, принятыми в ЕС. Это сократит тариф на перевозки грузов и повысит конкурентоспособность Транссиба.
Проблемы охраны грузов и снижения тарифов на железнодорожные перевозки особенно активно обсуждались на конференции. Многие участники пришли к выводу, что если их не решить, то пострадают и отношения России с Евросоюзом.
***
Стоимость перевозки одного контейнера из порта Восточный до Бреста возросла на 500 долларов. И Транссиб по сравнению с морскими перевозками оказался неконкурентоспособен. Особенно пострадали частные экспедиторские компании.
