Китайцы признали необходимость использования порта в бухте Троица для внутренних перевозок
Заседание рабочей группы по созданию международного транспортного коридора "Приморье-2" проходило на прошлой неделе во Владивостоке с участием представителей Приморья, Китая и Японии, заинтересованных в его реализации.
Это администрации Приморского края и Хасанского района, ДВТУ, руководство провинции Цзилинь и г. Хуньчунь, управления префектуры Ниигата, Института экономических исследований Северо-Восточной Азии (ERINA), транспортных компаний России, Японии и Китая, порта в бухте Троицы (до августа 2003 г. - Зарубино) и Посьета. Ее итоги "ЗР" комментирует участник заседания, генеральный директор ДНИИМФ профессор Ярослав СЕМЕНИХИН.
- Ярослав Николаевич, разговоры о Туманганском проекте идут уже более 10 лет. Сначала планировали совместное освоение огромной территории на стыке нескольких государств, потом - создание транзитного транспортного коридора, в котором могут быть задействованы наши порты. О чем речь шла сейчас? Наметился ли поворот от теории к практике создания транспортного коридора?
- Проект развития бассейна реки Туманная - большая программа под эгидой ООН. Работа над ней идет, но поскольку она затрагивает интересы нескольких стран, нужно многое согласовывать, а это длительная работа. Создание Туманганского транспортного коридора - составная часть того большого проекта. В нем заинтересованы не только Китай, Россия, КНДР, Монголия, но и Республика Корея и Япония.
И часть этого большого проекта - наш транспортный коридор "Приморье-2", который задействует наш порт в бухте Троица - место важное и перспективное. Здесь можно построить большой и хороший порт, который будет полезен и Приморью, и России, и мировому сообществу, которое примыкает к этой территории. Рано или поздно это свершится.
- Почему все-таки порт Троица развивается не так динамично, как другие наши порты?
- Когда-то это был рыбный порт, но вместе с перестройкой "рыба" оттуда ушла. Сейчас он специализируется на переработке на экспорт леса и щепы, металлолома, на импорте автомобилей, обслуживает грузопассажирскую линию на Сокчо (Южная Корея). Но у порта - слабое гидротехническое устройство, устаревшее оборудование, маленькие глубины, нет традиционного портового оборудования. Есть желание, но нет денег и грузовой базы, и пора разорвать это кольцо. Тут возможны два пути: построить крупный порт и предложить его услуги или искать грузы, под которые имеет смысл развивать порт.
Китайцы в своей свободной экономической зоне Шеньчжень начали строить 7 портов, а потом сюда подтянулся грузопоток. С той же меркой они подходят и к нам: вы стройте, а мы, может быть, придем, если вы дадите низкие тарифы. Но эта встреча была интересна тем, что китайцы впервые сами открыто признали, что им выгодно возить через Зарубино внутренние грузы между северо-восточными и южными провинциями.
- Чем это вызвано?
- Дело в том, что их экономика перегрета. Развитие КНР идет с диспропорцией. Страна находится в преддверии большого структурного кризиса: юг лишен энергетики, но имеет мощную базу развития, а северо-восток отстает. Китайцы сообщили на встрече, что каждый пятый день в южных городах Китая - веерные отключения, так как там не хватает электроэнергии. Нужен уголь, а его много на севере, но проблема его привезти, так как их транспортная система перегружена и обеспечивает только треть потребностей в грузоперевозках.
- Тут нам и карты в руки?
- Об этом и шел разговор. Российская сторона заявила, что готова рассмотреть предложения китайцев, но нужна информация, какие грузы и в каких объемах они намерены перевозить, ведь от этого зависит, под какую специализацию должна идти реконструкция порта в бухте Троица.
Китайцы же предложили дать для переработки 1 млн тонн угля. Немного, но чтобы заниматься этим, необходимо оборудовать весь процесс переброски угля, а порт экологически уязвим - рядом особо охраняемые территории. Потребуются достаточно серьезные инженерные решения по защите экологии, расширению кранового хозяйства и др. И может оказаться, что это не покроет затрат, а если поднять цену на грузоперевозки, так китайцы могут отказаться. В общем, нужны прогнозные цифры по объемам и структуре грузоперевозок на перспективу.
Так что, хотя руководство провинция Цзилинь и заявило, что готово принять финансовое участие в реконструкции порта Троица и использовать его для внутренних перевозок, пока это носит декларативный характер и не закреплено юридически.
- В чем интерес к проекту со стороны Японии?
- Японцам тоже нужен более короткий путь к северным провинциям Китая, с которыми развиваются связи. И к тому же у них такая же проблема, как у китайцев: восточное побережье Японии, где есть крупные порты, интенсивно развивается, а западный берег отстает. Им приходится автотранспортом перекидывать грузы на восток, а это дорого.
- До чего договорились участники встречи?
- Поскольку трехсторонние интересы более-менее определенно обозначились, мы предложили, прежде чем обращаться к правительству, сделать проект, где четко расписать: какие через порт пойдут грузы, на каких условиях, какая сторона куда вкладывает средства. Ведь деньги нужно вложить не только в порт, но и в транспортную инфраструктуру - в автомобильную и железную дорогу, в погранпереходы, в соблюдение экологических требований.
Российской стороне есть над чем работать: необходимо оптимизировать управление грузопотоками на автомобильной трассе Краскино-Зарубино и железнодорожной ветке Хуньчунь - Камышовая.
У порта в бухте Троицы - большие перспективы, но вокруг него - большое наслоение всевозможных частных компаний, которые имеют определенный интерес к порту. Одни владеют коммуникациями, другие - транспортными средствами, третьи - еще чем-то, четвертые - административным ресурсом. Там очень сложная палитра взаимоотношений. Но нужно обмениваться мнениями, наводить порядок в транспортной системе, максимально расширять транспортные возможности, организовывать слаженную работу контрольных органов - пограничников, экологов, санитаров, чтобы представить партнерам нормальные условия работы.
- В заседании рабочей группы принимали участие представители новых акционеров порта - ООО "ТрансГрупп АС". Что они говорили о своих планах по развитию порта?
- Наш институт по заказу одной коммерческой группы выполнял исследование по порту, и компания "ТрансГрупп" понимает ценность того, что приобрела, но пока не готова выходить на конкретику. В обсуждениях перспектив этого проекта звучало, что новые акционеры готовы поделиться акционерным капиталом с китайской и японской стороной, ведь, скорее всего, налаживать функционирование этого международного транспортного коридора будет международная организация.
Пока на Дальнем Востоке нет международных транспортных коридоров (МТК), а есть намерения их построить. В это понятие входит не только наличие дороги, но и единая система перевозок, объединенная единым стандартом работы, единой логистикой, правовой и информационной поддержкой и признанием существования МТК со стороны государств.
- Есть ли альтернатива нашему порту в этом проекте?
- Да. Раньше часто говорили о строительстве порта в устье реки Туманная, но там - неудобное место, да и один берег - наш, а другой - северокорейский. А старое русло этой реки находится неподалеку и целиком на северокорейской стороне. В этой лагуне китайцы давно уже сделали изыскания. Там илистое дно, но место вполне удобное. И там можно построить порт, альтернативный нашему Зарубино и северокорейскому Раджину.
Учтите также, что в КНР, в Яньбиньском национальном округе, проживают корейцы, то есть практически одна нация - один народ. Договориться им - вопрос времени, тем более что сближение КНДР и Китая идет наглядно, и, может быть, даже более быстро, чем с Южной Кореей.
Если мы сегодня будем занимать твердолобую позицию, мы можем проиграть. Нужна стратегия с учетом долгосрочных интересов, а не сиюминутного коммерческого интереса. В конечном смысле создание крупного транспортного узла в этом районе будет означать реальное и выгодное участие России в экономической интеграции региона.
