Одного желания мало
Калининградский маршрут не выдерживает конкуренции с прибалтийскими портами
Новому губернатору Калининградской области Георгию Боосу в ходе его первого визита в Минск, состоявшегося 12-13 декабря, прежде всего хотелось продвинуть главный проект - по перевалке через Калининградский порт главного экспортного товара Беларуси - калийных удобрений.
Однако сделать это не удалось. Для Беларуси этот маршрут остается экономически невыгодным: в сравнении с ближайшим Клайпедским портом затраты через Калининград получаются на 6 USD/т выше, что и констатировала белорусская сторона. Как отмечалось, сейчас стороны находятся в поиске решений по этому проекту. Но как бы ни было велико желание политиков и чиновников найти быстрое решение этой задачи, в ближайшей перспективе оно не просматривается. Если, конечно, Минск не переступит через свои экономические интересы.
Можно предположить, что калининградцы будут настойчиво добиваться реализации данного проекта, прибегая то и дело к одному аргументу - достигнутым ранее на этот счет договоренностям президентов Беларуси и России.
Правда, как заявил в ходе визита в Минск Г. Боос, ни белорусская, ни российская сторона не хотят ущемлять интересы соседних морских государств. По его словам, надо найти сбалансированное решение, которое позволит развивать портовые комплексы всех стран. "Калининградский порт не должен выпадать из маршрута перевалки белорусских грузов, поскольку транспортное плечо здесь самое короткое", - констатировал губернатор.
"Самое короткое плечо" - единственный на сегодня козырь калининградского маршрута. Но для белорусского экспортера это не аргумент, так как затраты по доставке и перевалке калийных удобрений из Беларуси через Калининградский порт сейчас на 6 USD/т выше по сравнению с прибалтийскими портами.
Порт-аутсайдер
Тема калининградского направления вновь актуализировалась после встречи летом нынешнего года президентов Беларуси и России в резиденции Завидово. Вслед за этим на совещании по вопросам внутренней и внешней политики 26 июля А. Лукашенко сделал весьма неожиданное заявление о том, что Беларусь построит свой порт в Калининграде и переориентирует грузопоток с прибалтийских направлений на этот российский регион.
Тем не менее сломя голову грузить удобрения в Калининград белорусы не стали. Потому что свежие расчеты, сделанные белорусскими логистиками, показали то, что самим им было известно и раньше: калининградский маршрут для перевалки белорусских калийных удобрений экономически невыгоден.
И хотя нынешним летом калининградские переговорщики убеждали белорусскую сторону, что стоимость доставки белорусского хлоркалия в Калининград обходится в сравнении с Клайпедой на 1, 5 USD дороже из-за литовских тарифов, на самом деле проблема не в этом.
Даже российские чиновники признают, что основная беда Калининградского порта - недостаток инвестиций в развитие и, как следствие, заметное отставание от конкурентов. Если соседний Клайпедский порт за последние 5 лет инвестировал в инфраструктуру акватории, железных дорог, грузовых терминалов и т. д. более 400 млн. USD, в результате чего теперь может принимать и обслуживать суда типа "Панамакс" грузоподъемностью 60 тыс. т и длиной 250 м и более, то калининградские портовики могут принимать суда грузоподъемностью в основном 16 тыс. т и длиной до 170 м.
Кроме того, в Калининградском порту одностороннее движение, от моря его отделяет замерзающий 42-километровый канал глубиной 9 м. По нему могут проходить суда с осадкой, не превышающей 8, 2 м, в Клайпеде - 13, 5 м (входной канал углублен до 14, 5 м и расширен со 110 до 150 м). Протяженность причалов Клайпедского порта - 19 км, в Калининградском порту общая протяженность причалов - 3 км (и по каналу порта суда могут двигаться лишь с минимальной скоростью). К тому же в Калининградском порту нет мощных специализированных терминалов, которые построены в Клайпеде.
Белорусским специалистам также хорошо известно, что калининградский морской канал пока не пригоден для прохождения крупнотоннажных судов, которыми перевозятся белорусские калийные удобрения. Да и поставлять их из Калининграда в Бразилию и Индонезию невыгодно.
Летом калининградская делегация предложила два варианта развития своего порта с помощью белорусов. Первый - инвестировать в модернизацию Калининградского порта, чтобы создать условия для перевалки 1 млн. т белорусского калия в год. Второй вариант - построить новый портовый комплекс возле города Балтийск, который бы ни в чем не уступал основному конкуренту - Клайпедскому порту.
Калининградцы подсчитали, что для создания терминала в Балтийске нужно примерно 80-150 млн. USD. Деньги на эти цели администрация Калининграда пыталась найти и в федеральном бюджете РФ, и в союзном бюджете. Видимо, без заметных результатов, если во время последних переговоров в Минске речь об этом уже не шла. И это логично: российский вклад в союзный бюджет-2006 составляет всего лишь около 60 млн. USD.
По данным "БР", проект по строительству терминала в Балтийске не поддержал Минтранс России. Тем не менее калининградцы вместе с белорусами собирались внести этот проект в повестку заседания союзного Совмина 19-20 декабря 2005 г.
Ушли от главного
Тема привлечения инвестиций в развитие Калининградского порта во время переговоров в Минске практически не прозвучала. Отмечалось лишь, что российская сторона предложила рассмотреть возможность участия белорусского капитала в проекте по строительству терминала в Балтийске. Ничего конкретно по этому поводу сказано не было.
Вместо обсуждения этого ключевого вопроса стороны сосредоточились на теме тарифной политики соседнего государства.
Подводя итоги встречи с Г. Боосом, премьер-министр Беларуси Сергей Сидорский заявил журналистам, что правительство Беларуси будет настаивать на проведении трехсторонней встречи с правительствами России и Литвы по обсуждению вопросов выравнивания тарифов на транзит белорусских грузов в Калининградскую область по литовской территории.
"Товары, грузы принадлежат Беларуси. И мы вправе поставить вопрос, почему тариф на транзит по территории Литвы для белорусских грузов, поступающих в Клайпеду или в латвийский Вентспилс, - один, а для грузов в Калининград - на 20% выше. Это неправильно. Мы работаем на рыночных условиях, и эти правила признаются нашими соседями", - отметил С. Сидорский.
Практически в унисон с ним выступил калининградский губернатор: "Мы хотим, чтобы условия по транспортировке и доставке грузов в порты были равными вне зависимости от того, кто участник этого процесса, в каком направлении движется груз, чтобы тариф не дифференцировался в зависимости от того, движется ли груз на свой или чужой порт".
Вряд ли для калининградских и белорусских чиновников не очевидна уязвимость этих аргументов. Ведь не секрет, что Калининградский порт полностью загружен сегодня благодаря преференциям российской стороны на железнодорожные перевозки.
Но Россия после вступления в ВТО рано или поздно будет обязана унифицировать железнодорожные тарифы, в результате чего упадет привлекательность этого маршрута и для самих российских компаний. Понимают это и Минтранс России, и российские компании, которые связывают свои стратегические планы с северными портами, имеющими прямой выход к морю. Вот почему приоритетными в этом направлении Минтранс России считает порты в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, а не в Калининграде.
Что касается текущей ситуации, то общая арифметика затрат на пути следования белорусского груза в Калининград складывается не в пользу этого маршрута не только по причине дифференцированных литовских тарифов.
По данным "БР", полученным в профильных министерствах, сейчас стоимость перевалки удобрений в Калининградском порту составляет 7, 3 USD/т, еще 2, 5 USD/т - затраты на транспортировку по калининградской железной дороге, около 6, 5 USD/т - затраты по литовской железной дороге и примерно 5, 3 USD/т - по белорусской железной дороге (по некоторым данным, БЖД намерена в ближайшее время повысить стоимость своих услуг).
При этом следует отметить, что стоимость перевалки удобрений в Калининграде практически в 2 раза выше, чем в Клайпеде.
В начале декабря некоторые СМИ сообщили со ссылкой на директора Калининградского порта Андрея Крайнего, что ОАО "Белорусская калийная компания" и Калининградский морской рыбный порт уже согласовали тарифные ставки на транспортировку белорусских удобрений. Отмечалось, что тариф, удовлетворивший обе стороны, составил 15 USD за тонну груза (3, 75 USD/т - стоимость перевалки калия на суда, 1, 81 USD/т - стоимость его транспортировки по калининградскому участку железной дороги и т. д.). Однако эту информацию белорусские специалисты не подтвердили.
СМИ также сообщали, что первую партию калийных удобрений в Калининград БКК поставит до конца 2005 года, чтобы с будущего года выйти на перевалку 85 тыс. т удобрений в месяц и достичь объемов 1 млн. т в год.
Сроки этого пробного рейса уже неоднократно переносились в течение этого года. По данным "БР", сейчас они передвинуты на февраль 2006 года. Никто не решается принять решение, которое чревато миллионными убытками для страны.
Справка "БР"
Товарооборот между Беларусью и Калининградской областью за январь - октябрь 2005 года составил 106, 4 млн. USD (запланированный объем на 2005 год - 200 млн. USD), в том числе экспорт - 60, 3 млн. USD (на 23, 8% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), импорт - 46, 1 млн. USD (увеличился на 30, 9%). В 2004 году товарооборот составил 145, 4 млн. USD.
