Зона ответственности и задачи первых заместителей начальников железных дорог в области повышения эффективности работы были определены на сетевом совещании, которое состоялось в середине марта.
ОАО "РЖД" намерено усилить роль этих руководителей в управлении холдингом.
Президент компании Владимир Якунин назвал первых заместителей начальников дорог дублерами руководителей магистралей. И в настоящее время нужно усиливать их влияние "в области выстраивания правильной системы корпоративного управления дочерними и зависимыми обществами".
Первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов подчеркнул, что первые заместители начальников железных дорог должны активно влиять на повышение эффективности эксплуатационной работы путем улучшения качества использования подвижного состава. Такая задача поставлена руководством ОАО "РЖД" на 2007 год.
Первый заместитель начальника Октябрьской Анатолий Краснощек выступил на сетевом совещании с докладом "Стратегическое направление повышения эффективности работы Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", в котором изложил предложения магистрали. Их реализация позволит значительно ускорить продвижение грузопотоков и повысить эффективность использования грузовых вагонов. Приводим доклад с сокращениями.
Перспективы до 2020 года
Октябрьская дорога - припортовая, приграничная и скоростная, с преобладанием выгрузки. С учетом этих особенностей на первое место выходят задачи развития инфраструктуры основных экспортно-импортных направлений и логистических технологий с учетом интересов всех участников процесса перевозок, освоения высокоскоростного пассажирского движения, внедрения инновационных технологий содержания инфраструктуры, интеграции в международную транспортную систему на основе широкого внедрения международных стандартов качества ИСО серии 9000.
Прогнозы показывают, что объемы перевозок будут продолжать расти. Для того чтобы видеть перспективу и адекватно развивать железнодорожную инфраструктуру, ОАО "РЖД" в 2005 году была разработана "Генеральная схема развития железнодорожного транспорта Северо-Западного региона РФ до 2020 года". В ней определены основные направления доставки внешнеторговых грузов к портам и погранпереходам Северо-Запада РФ, а также потребность и этапность их развития. Инфраструктура дороги будет развиваться так, чтобы обеспечить транзитные экспортно-импортные грузопотоки, поступающие на Октябрьскую с Транссибирской магистрали по широтным направлениям Шаховская-Себеж, Сонково-Печоры-Псковские, к Балтийскому бассейну - Кошта-Волховстрой-Санкт-Петербургский узел с ответвлением на Усть-Лугу, Ивангород, Высоцк и Бусловскую, а также к Северному бассейну с Волховстроя и Маленги через Беломорск на Мурманск. О масштабности мероприятий и проектов, которые необходимо реализовать, свидетельствует сумма требуемых инвестиций - более 270 миллиардов рублей. В этой связи следует подчеркнуть важность привлечения внешних инвестиций: государственных - для реализации инфраструктурных проектов, имеющих государственное значение (например, таких как организация скоростного движения на Хельсинки и развитие магистральных подходов к порту Усть-Луга), и частных - для развития капиллярной железнодорожной сети (например, ближних подходов к "РПК-Высоцк-Лукойл").
Новые подходы к нормированию
Развитие в стране рыночных отношений привело к выходу на транспортный рынок компаний-операторов и собственников подвижного состава. А технология управления перевозками осталась пока прежней. В ней появились разрывы между блоками продаж, планирования перевозок и их реализации. Назрела необходимость перехода на принципиально новую систему нормирования перевозочного процесса.
На наш взгляд, основу такой технологии должно составлять не техническое, а технологическое нормирование. Если сейчас технические нормативы разрабатываются, исходя из планов перевозки в рамках отдельных железных дорог без увязки в единые технологические процессы, то технологическое нормирование предполагает планирование в рамках замкнутых сетевых направлений поездопотоков. И только после нормирования подвижного состава по типу и собственникам планирование осуществляется и по железным дорогам пропорционально их участию в реализации сквозных технологий. Причем планирование следует начинать не с дорог погрузки, а с дороги выгрузки с учетом ее пропускных способностей и возможностей грузополучателей во избежание задержек поездов по неприему.
Нормативно-технологической основой новой системы должен стать нормативный график для сетевого направления, ядром которого будут сквозные нитки, соответствующие экономически выгодным и устойчивым поездопотокам. Такой график обеспечит долгосрочное экономически оптимальное управление и будет основой для решения оперативных задач.
Технологии влияют на рентабельность
Кроме четкого планирования необходима и оперативная, детальная координация между всеми участниками перевозочного процесса, широкое применение информационно-логистических технологий. Например, благодаря внедрению таких технологий в организацию взаимодействия дороги и портов значительно повысилось качество сменно-суточного планирования работ на предпортовых станциях и в портах. Такая схема информационного взаимодействия действует в настоящее время со всеми морскими портами региона. В результате только на предпортовых станциях Санкт-Петербургского узла ежесуточная выгрузка возросла с 650 вагонов в 2004 году до 1200 в 2006-м. На сегодняшний день дорога имеет более 200 договоров на информационное обслуживание клиентов.
Однако дорожный логистический центр не в состоянии снимать вопросы превышения погрузки сети на дорогу сверх перерабатывающей способности портов и пропускной способности погранпереходов, оперативной корректировки в случае необходимости. А неоперативное решение этих вопросов ведет к накоплению сверхнормативного груза. Дорога вынуждена "бросать" поезда. При этом увеличивается парк дороги, уменьшается участковая скорость, завышается оборот вагона и снижаются пропускные способности направлений. Как правило, возникает необходимость отклонять вагонопотоки на малодеятельные направления, что приводит к росту эксплуатационных расходов.
В 2006 году Октябрьская железная дорога по этим причинам не выполнила план по обороту грузового вагона на 3,1 процента. Непроизводительные расходы составили 180 миллионов рублей, что вызывало рост себестоимости перевозок на 0,3 процента.
Особенно ощутимый ущерб экономике наносят непроизводительные расходы при перевозке угля. Смерзание груза в пути следования, устаревшая технология выгрузки, низкий уровень маршрутизации, отсутствие согласования между отправителями и получателями - все эти проблемы выливаются в снижение эффективности и рентабельности. Уголь относится к грузам первого тарифного класса, и его перевозка имеет очень низкий уровень рентабельности. А в результате нерациональной организации перевозок дорога несет дополнительные эксплуатационные расходы, составляющие 14-19 процентов от тарифа на перевозку.
Логистическое взаимодействие на всех уровнях
Сейчас уже достаточно очевидно, что для повышения эффективности работы требуется полноценное логистическое взаимодействие всех дорог - участников перевозки. Считаем необходимым создать на ряде дорог межрегиональные логистические центры, которые должны обеспечить организацию ритмичной погрузки в адрес припортовых станций и погранпереходов, исключить сгущенное поступление поездов и грузов на дорогу выгрузки в адрес одной станции или одного клиента. Такие центры будут обеспечивать взаимодействие между железной дорогой и другими участниками перевозочного процесса, а также с дочерними предприятиями ОАО "РЖД".
Октябрьская дорога по необходимости взаимодействует с железными дорогами соседних стран. Для эффективного решения возникающих в процессе перевозок вопросов в 2006 году был создан Координационный совет железных дорог Балтийского региона (КСБР). За короткое время его существования достигнут положительный опыт, который позволяет нам рекомендовать создание аналогичных региональных координационных советов другим приграничным дорогам сети.
Перед КСБР поставлены три задачи:
1) оптимизация пропуска вагонопотоков через погранпереходы на основе развития информационно-логистических технологий;
2) разработка Генеральной схемы развития железных дорог Балтийского региона;
3) взаимодействие по введению на железных дорогах стран Балтийского региона систем менеджмента качества на основе требований международных стандартов.
Примерами решения первой задачи КСБР служат внедрения на Октябрьской дороге систем предварительного информирования таможенных органов и электронного декларирования импортных грузов, которые позволили существенно сократить время обработки таможенных документов.
В части решения второй задачи советом рассмотрена информация, необходимая для выполнения разработки Генеральной схемы развития транспортной инфраструктуры Балтийского региона на перспективу до 2015 года. Проект технического задания был представлен институтом ГипротрансТЭИ и согласован всеми сторонами, кроме Литвы. В стадии решения находятся вопросы финансового участия администраций и сроки разработки Генеральной схемы.
Что касается постановки третьей задачи КСБР, то она выполнена в рамках развития пилотного проекта внедрения на Октябрьской дороге системы менеджмента качества на основе международных стандартов ИСО серии 9000.
