Обновляя парк, AirBridge Cargo готовится дать бой зарубежным конкурентам
12 марта в Москве Группа компаний "Волга-Днепр" и корпорация Boeing подписали два важных контракта. Один из ни - на размещение заказа на пять новых дальнемагистральных грузовых самолетов Boeing 747-8 Freighter. Соглашением также предусмотрен опцион на приобретение еще пяти машин этой модели. Новые самолеты пополнят парк компании AirBridge Cargo - дочернего подразделения ГрК "Волга-Днепр". Второй контракт предусматривает резервное использование самолетов Ан-124-100 в логистике производства самолетов Boeing 787 Dreamliner.
Выступая на церемонии подписания, президент ГрК "Волга-Днепр" Алексей Исайкин подчеркнул, что "контракт с корпорацией "Boeing" является событием особой значимости, поскольку способствует успешной реализации генеральной стратегической цели: динамичного развития компании и вхождения в двадцатку лидеров мировой авиагрузовой отрасли".
"AirBridge Cargo" (ABC) - первая российская авиакомпания, осуществляющая регулярные грузовые перевозки в Европе, России, Азии, а вскоре ее бренд узнают и на североамериканском континенте.
О перспективах ABC наш корреспондент беседует с генеральным директором компании Денисом ИЛЬИНЫМ
- Денис Вячеславович, ваша компания стремительно ворвалась в мировой рынок грузовых регулярных перевозок, где, понятно, вас никто не ждал и особенно, разумеется, многочисленные конкуренты. Невзирая на признаннные авторитеты, стала целенаправленно завоевывать себе место под солнцем. И всего за три года установила прочные деловые связи с ведущими глобальными и региональными логистическими и фрейт-форвардерскими компаниями. Короче говоря, ABC за короткое время заставила о себе заговорить, а конкурентов - с ней считаться... Давайте вспомним, с чего начинался парк вашей компании.
- Первые два Boeing 747-200F появились в нашем парке в апреле и июне 2004 года. Это были машины производства начала 80-х - для грузовых самолетов вполне приемлемый возраст. В настоящее время мы располагаем четырьми самолетами этой модели. Уже в марте ожидаем приход еще двух, а в ноябре этого года - первого из трех "боингов" новейшей версии "747-400ERF", которые мы берем на условиях операционного лизинга. В феврале 2010 года наконец появится первый из пяти заказанных нами "747-8", остальные пополнят парк в 2011-2013 года.
- А насколько остро стоит вопрос о пополнении парка ABC новыми самолетами? Хватает ли вам нынешнего парка или срочно требуется пополнение? Ведь "747-8" начнут поступать только через три года.
- Вопрос этот принципиальный, поскольку, как мы полагаем, лишь парк, состоящий из 6-10 машин, позволяет строить нормальную сеть маршрутов и более гибко реагировать на изменчивую ситуацию на рынке. Ведь если на рынке оперируют, скажем, 2-4 самолета, то возникает очень большая зависимость от экономических условий на конкретном рынке, и в случае какого-то спада или иной форс-мажорной ситуации, весь бизнес уходит к конкурентам. А если мы сможем на маршрутной сети выставить десяток самолетов, то это гарантирует стабильную, сбалансированную работу всей системы, что позволяет бизнесу достаточно неплохо развиваться.
Кроме того, мы придерживаемся философии, которую исповедует "Волга-Днепр" в отношении самолетного парка Группы. Она заключается в том, что наша компания должна эксплуатировать наиболее современные самолеты. Подтверждением этой концепции может служить тот факт, что после трехлетнего периода, когда на начальном этапе мы оперировали старым парком, начинается приход первых 747-400ERF и обновление парка.
- И, как нетрудно заметить, весьма кардинально. Но насколько хорошо себя зарекомендовали первые "боинги", появившиеся в парке ABC три года назад? Ведь к тому времени их возраст уже достигал почти двадцати лет. В прессе стало модным укорять авиаперевозчиков, которые предпочитают брать весьма "пожилые" западные самолеты, поскольку на новые не хватает средств, а это чревато известного рода экстремальными ситуациями. Впрочем, некоторые эксперты утверждают, что такого понятия как "старый самолет" вообще не существует...
- Знаете, я, пожалуй, к этому мнению готов присоединиться. Дело в том, что возраст самолета, как и любой техники, определяется степенью осуществляемой поддержки. Понятно, что чем старше самолет - тем соответственно больше требуется вкладывать средств для поддержания его летной годности. Это, наверное, основной аспект.
Во-вторых, значение имеет наработка, приходящаяся на каждый борт. Средний налет наших самолетов составляет 350-360 часов в месяц, что, как мы считаем, для самолетов двадцатилетнего возраста очень хороший показатель. Но с другой стороны, - и это главная причина того, почему мы переходим на новую технику - расходы на поддержание летной годности старых самолетов растут настолько, что все же выгоднее закупать более дорогую технику, техническое обслуживание которой обойдется не в пример дешевле. Другими словами, хотя капитальные расходы на закупку новейшей авиатехники, конечно, существенно выше, но поддержание ее, не говоря уже о топливной эффективности, эксплуатанту обходится значительно дешевле. С точки зрения оперирования, новая техника выгоднее, и с этим вряд ли кто будет спорить, но далеко не каждая российская авиакомпания может себе позволить такие непомерные расходы. Кстати говоря, именно по этой причине "AirBridge Cargo" начала свою деятельность именно с приобретения самолетов second hand - наша концепция по раскрутке нового бизнеса не давала возможность делать серьезные вложения с очень высокими рисками. А вот сейчас, после трех лет работы на зарубежных рынках, мы вышли на достаточно стабильный режим и можем себе позволить делать достаточно крупные долгосрочные инвестиции в приобретение новых самолетов.
- На каких условиях вы берете самолеты для своей компании?
- Первые два самолета мы приобрели со вторичного рынка у авиакомпании "Alitalia" в полную собственность. Все остальные машины находятся в операционном лизинге. Что касается самолетов "747-8", то, как мы уже говорили, подписанный контракт предусматривает твердый заказ на приобретение пяти машин, и в нынешнем году мы по стандартной схеме проплатим депозит, а после этого запускается программа по поиску внешнего финансирования. Естественно, нашей компании выплатить всю сумму за эти "боинги" из собственных средств нереально, поэтому мы прибегаем к заемным средствам. Это, замечу, совершенно нормальная практика для мировых авиакомпаний, ведь ни одна из них не покупает самолеты за наличные.
- Напрашивается вопрос о таможенных пошлинах, которые в России установлены для желающих приобрести импортную авиатехнику. Ведь за удовольствие иметь в парке западные самолеты приходится выплачивать вместе с НДС около 40 процентов от стоимости самолета...
- Бизнес-модель, которую мы реализуем, предусматривает использование России в качестве базовой точки для связи с другими странами. Поэтому в настоящее время существуют таможенные режимы, которые позволяют эксплуатировать эти самолеты в транзитном режиме без растаможивания ввозимых самолетов.
- И тем не менее российским перевозчикам приходится регистрировать свои дорогостоящие покупки где-нибудь на Бермудских островах...
- Но основная причина того, почему самолеты зарубежного производства регистрируются не в России, достаточно проста. Как я уже говорил, для пополнения парка авиакомпаниям необходимы внешние заимствования от зарубежных инвестиционных компаний. При этом кредиторы вполне естественно хотят иметь гарантии по защите своих интересов, чтобы вложенные ими финансовые средства не пропали, а окупились сторицей. Их интересы обеспечивает Кейптаунская конвенция "О международных гарантиях в отношении прав на подвижное оборудование", положений которой наша страна не придерживается, а потому вопрос о регистрации воздушного судна в России при получении зарубежных заемов сразу же снимается с повестки дня. В связи с этим российские компании вынуждены регистрировать купленные самолеты, скажем, на Бермудах, или в других странах, которые подписали Кейптаунскую конвенцию.
- На каких принципах строится маршрутная сеть ABC?
На Западе мы летаем в аэропорты Франкфурта-на-Майне, Амстердама и Люксембурга. На Востоке - это Нагоя (Япония), и три ключевых пункта в Китае - Пекин, Шанхай и Гонконг. В качестве хаба используем Красноярск, в который веерообразно сходятся и расходятся европейские и азиатские маршрутные сети нашей авиакомпании. С приходом в парк ABC новых дальнемагистральных самолетов, прежде всего, "четырехсоток", наша маршрутная сеть расширится за счет кроссполярных маршрутов, и в ноябре планируем начать регулярные полеты в Канаду и США. Сейчас рассматриваются варианты Торонто и Монреаля в Канаде и Хьюстон - в Штатах.
Что касается Хьюстона, то этот город является основным экспортером и поставщиком оборудования для нефтегазовой отрасли, которая наиболее востребована в России. На "Русланах" из Хьюстона "Волга-Днепр" уже перевозила круногабаритное оборудование, но очень большой поток груза, связанного с нефтегазовой индустрией, транспортируется регулярными рейсами. А самолет типа Boeing 747 позволяет возить на основной палубе такой груз, который в багажниках пассажирских самолетов не помещается, а для "Руслана" он слишком мал. Так что "боинг" при этом будет оптимальным вариантом.
- Предусматривает ли бизнес-схема развития парка ABC создание и эксплуатацию смешанного парка самолетов?
По плану развития нашего парка концептуально предусматривается использование двух типов самолетов: для трансконтинентальных полетов - наш флагман "747" различных модификаций - и самолет для коротких линий, который по фидерным маршрутам будет подвозить грузы к хабовым центрам, которыми для нас являются Красноярск и Москва.
Но если с самолетами для трансконтинентальных маршрутов мы четко определились, зафиксировали план развития на шесть лет вперед, то по самолетам малого типа вопрос все еще в подвешенном состоянии. Мы рассматриваем возможность приобретения единственного доступного и наиболее реального в России "грузовика" - Ту-204-100С, который нас вполне бы устроил, но, к сожалению, с его серийным производством немало трудностей. А из нерамповых самолетов это сейчас наиболее подходящая модель. Мы рассматриваем также западные аналоги, и окончательное решение в большей степени будет зависеть от способности российского авиапрома производить требуемый нам продукт. Что касается Ан-148 в грузовом варианте, то об этой модели пока можно говорить разве лишь теоретически, тогда как самолеты этого класса нам нужны уже сейчас.
- Как вы, конечно, знаете, регулярные грузовые рейсы начала выполнять и компания "Аэрофлот-Карго". Пока они летают по внутренним маршрутам из Москвы в Хабаровск и Новосибирск, эксплуатируя 4 самолета DC-10-40F, освоили также трассы в Шанхай и Сеул, лелеют замыслы полетов на MD-11 в Токио, а с сентября собираются летать по трассе Хабаровск-Анкоридж-Чикаго -Анкоридж-Хабаровск. Короче говоря, "Аэрофлот-Карго" очень активно вторгается на мировой рынок регулярных грузовых перевозок. Не ждете ли вы достойной конкуренции от этой компании в тех регионах, которые ABC, первой из российских перевозчиков, застолбила за собой?
- Сразу скажу, что конкуренция с "Аэрофлот-Карго" как таковая существует только на российском рынке, на котором сейчас достаточно места и для нас, и для них. А вот на зарубежных рынках для нашей компании, как, впрочем, и для "Аэрофлот-Карго", конкуренцию составляют Cargolux, Air China Cargo, Nippon Cargo Airlines, европейские и азиатские грузоперевозчики. Другими словами, нам есть с кем соперничать и без "Аэрофлота", который, конечно, тоже один из конкурентов, хотя и не самый главный. Политику рыночной борьбы мы строим исходя из рыночной ситуации с ключевыми игроками Lufthansa Cargo. Cargolux, Cathay Pacific Cargo, Korean Air и другими. Очень агрессивно на рынке действуют китайские и особенно корейские компании. Так вот, пока мы с "Аэрофлот-Карго" будем выяснять отношения, зарубежные соперники нас обоих подомнут и не оставят живого места. Уверен, что антагонизм с "Аэрофлотом" на международных трассах ни к чему конструктивному не приведет, хотя до сих пор особых точек пересечения у нас и не было. Грузопоток есть и для них, и для нас, а объем грузов на внутренних маршрутах не настолько уж велик, чтобы из-за него ломать копья.
Что же касается азиатского рынка грузоперевозок, то в настоящее время он переживает спад, который в первую очередь объясняется перенасыщенностью провозных мощностей.Появилось, в частности, много новых китайских перевозчиков, которые врываются на рынок, имея 5-6 новейших "747", и без излишних церемоний теснят неугодных им конкурентов. Обычно март считается мини-пиком в перевозках перед концом финансового года, но в этом году ситуация складывается иная - сейчас грузопоток ограничен и на всех его просто не хватает.
- Без сильных зарубежных конкурентов ABC, разумеется, не останется, но неужели две российские компании не могут найти взаимопонимание и совместно противостоять иностранным авиакомпаниям?
- Знаете, этот вопрос не раз поднимался как по пассажирским перевозкам, так и по грузовым. Выступая на одной из отраслевых конференций, я предупреждал: пока наши перевозчики устраивают между собой различные разборки, никак не могут поделить рынок и без конца занимаются выяснением отношений, та же Lufthansa уже отхватила 20-25 процентов пассажирских перевозок на Россию. И если всерьез не предпринять реальных усилий по конкуренции с зарубежными компаниями вместо того, чтобы затевать рыночные свары между собой, вас просто подомнут. И очень быстро, потому что финансовых ресурсов для конкурентной борьбы у глобальных авиамонстров гораздо больше, чем у российских компаний. Не будем забывать и том, что Россия готовится вступить в ВТО, и тогда нам останется лишь обвинять друг друга и выяснять, почему же весь наш рынок узурпировали зарубежные перевозчики и кто в этом больше виноват.
- Перспектива действительно невеселая, остается, впрочем, надеяться, что рынок наших авиаперевозчиков хоть чему-то научит... Но вернемся к вашей компании. Кто осуществляет техобслуживание самолетов ABC?
- До февраля нынешнего года полное ТО производила фирма Lufthansa Technik, но затем мы завершили процесс сертификации и получили сертификат европейских авиационных властей на осуществление линейного обслуживания своими силами. А формы типа A-Check и тяжелые формы C-Check и D-Check выполняются на тендерной основе, постоянного субподрядчика пока нет.
- Кстати говоря, насколько пунктуально ваши самолеты выполняют расписание полетов?
Регулярность полетов нашей компании пока находится на уровне 88-90 процентов. Я бы сказал, что это не самый лучший, но далеко и не худший показатель. Однако в этом году мы поставили перед собой задачу выйти на уровень регулярности 95 процентов. А в нашем бизнесе, как вы понимаете, скрупулезное выполнение расписания играет первостепенную роль. В противном случае о конкурентоспособности уже говорить не приходится.
- И теперь, в заключение нашей беседы, я бы попросил вас, Денис Вячеславович, прокомментировать суть второго контракта, подписанного 12 марта с Boeing, - о резервном использовании Ан-124-100 в логистике производства "787".
- Этот контракт важен с нескольких позиций. Во-первых, как реальное признание того, что у российского авиапрома есть продукты, которые не имеют аналогов в мире, а потому востребованы не только в России. Второй - не менее важный момент заключается в том, что "Руслан" прежде использовался в качестве транспортного средства для выполнения уникальных перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов, но, так сказать, на разовой основе. И наша компания во многом зависела от того, будут ли контракты на этот вид перевозок или нет. Теперь же "Волга-Днепр" переходит на гарантированные долгосрочные заказы, поскольку срок действия контракта с "Boeing" действителен в течение всего жизненного цикла программы "787", а это гарантирует, что наши "Русланы" без работы не останутся. Таким образом, эти самолеты переходят в другую категорию - более финансово стабильную и менее подверженную различного рода коммерческим рискам. И, наконец, очень симптоматично, что контракт с "Волга-Днепр" заключил "Boeing" - корпорация, которая является признанным авторитетом в авиастроительной индустрии. И это особенно показательно на фоне не прекращающихся разговоров о том, что отечественный авиапром находится в застое и глубокой депрессии.
За годы своей эксплуатации "Руслан" зарекомендовал себя в качестве очень надежного перевозчика негабаритных грузов, и приятно, что это находит подтверждение у ведущих мировых компаний.
