ЗАО "Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры" по заказу Комитета по транспортно-транзитной политике разработало "Концепцию развития терминально-складской инфраструктуры, зон грузогенерирования и формирования грузового каркаса улично-дорожной сети Санкт-Петербурга".
В конце ноября концепцию обсудил представляющий бизнес Транспортный совет при правительстве Петербурга. Сейчас комитет собирает отзывы членов этого совета, и уже в начале будущего года документ будет вынесен на рассмотрение правительства.
Концепция решает два основных вопроса: где именно в Петербурге должны быть складские комплексы и так называемые грузогенерирующие объекты, и как эти объекты классифицировать.
Дано
В городе условно выделено три пояса складов. Первый охватывает все центральные районы, где сосредоточено около 200 тыс. м2 крытых складских помещений. В основном склады во встроенных помещениях, а новые объекты из-за дефицита земли практически не строятся.
Второй пояс - промышленные зоны, окружающие центр города. Территории со значительными площадями промышленной застройки, в которых складские объекты занимают почти 2 млн м2. Общая и характерная черта этого пояса - плохая транспортная доступность.
Третий пояс включает промзоны вдоль въездов в город, а также в Кронштадте, Курортном, Петродворцовом, Красносельском районах, где площадь складских объектов превышает 3,28 млн м2.
Найти
"Для минимизации негативных последствий несистемного развития объектов транспортно-складской инфраструктуры предлагается выработать принципы, согласно которым будет происходить размещение складских объектов", - полагают разработчики. И на свет появился перечень территорий, на которых, по мнению разработчиков, было бы целесообразно развивать складской бизнес, и тех, где это, наоборот, нецелесообразно.
Складов не должно быть в центральных районах и там, где "размещение объектов может вызвать значительный негативный эффект для развития смежных территорий". В этих местах "действующие арендные отношения, связанные с предоставлением объектов недвижимости и земельных участков, находящихся в собственности Петербурга, для осуществления терминально-складской деятельности, целесообразно не продлевать". А новых отношений не завязывать.
С арендаторами складов понятно, сложнее с собственниками. "Скорее всего, для этих зон будет создаваться режим некомфортного существования: будут повышать плату за землю, не давать разрешения на расширение складов. Так компания будет терять деньги, оставляя на этом месте склад, и окажется вынуждена проводить редевелопмент территории с изменением функции", - рассуждает управляющий партнер ООО "Агентство развития и исследований в недвижимости" (АРИН) Игорь Горский.
***
Как буква наша в терминале отзовется
Классификация объектов, предложенная в концепции размещения складских терминалов, ставит множество вопросов, не давая на них ответов.
Можно предположить, что от литеры, присвоенной складу, его потребительские характеристики не изменятся: если склад А+, он им останется, как бы его ни обзывали. И все же классность - немаловажный аргумент в переговорах с арендаторами, особенно когда речь заходит о размере арендной платы.
Председатель Комитета по транспортно-транзитной политике СПб Николай Асаул пояснил, что классификация складских комплексов станет приложением к основному документу и будет использоваться как инструмент, позволяющий привести к единой шкале многообразие складских комплексов города. "В целях недопущения двоякого толкования категорийности того или иного объекта терминально-складской инфраструктуры в концепцию и введен соответствующий классификатор", - так сказал он.
Так что будущее постановление правительства можно смело назвать и своего рода "гербовой бумагой", устанавливающей правила игры на рынке, которые должны соблюдать участники этого самого рынка.
Однако есть мнение, что для применения самой концепции классификацию придется расширить. По словам Николая Пашкова, судя по всему, за основу была взята московская классификация универсальных сухих складов компании Knight Frank: "Она не включает в себя все функциональные типы складов, такие как, например, насыпные, наливные, низкотемпературные и многие другие. Поэтому я рассматриваю ее пока скорее как рекомендательное приложение".
Игорь Лучков, директор департамента оценки и аналитических исследований Becar Commercial Property SPb, согласен с тем, что необходимо отделить эти два документа друг от друга. Тем более с учетом того, что технический прогресс не стоит на месте, и до 2025 г. классификация может серьезно устареть.
Представитель одной из компаний, пожелавший остаться неизвестным, пошутил, что в разработке классификации не иначе как приняли участие чиновники РЖД. Дело в том, что складские терминалы класса А+, А, B+ и B должны иметь железнодорожные подъездные пути, а терминалы, их не имеющие, автоматически относятся к классу С. Таким образом, в Петербурге количество складских комплексов класса С может одномоментно увеличиться за счет высококлассных объектов, которые, в свою очередь, физически никуда не денутся. Управляющий партнер ООО "АРИН" Игорь Горский полагает, что подобные мелочи не так уж и важны по сравнению с общей концепцией. Однако вряд ли инвесторы, вкладывающие миллионы в терминалы класса А вдалеке от железных дорог, будут счастливы сдавать свои метры по ценам С-класса.
У участников рынка остается еще немного времени, чтобы исправить ситуацию. Следующим шагом городских властей станет разработка региональных нормативов градостроительного проектирования терминально-складской инфраструктуры под контролем вице-губернатора Юрия Молчанова.
***
ПОЧЕМ СКЛАДЫ?
- Усредненная стоимость продажи 1 м2 складского комплекса:
- класс А - от $ 2000 и выше;
- класс В - от $ 1300-1400 до $ 2000;
- класс С - $ 1300 и ниже.
- Арендные ставки в складских комплексах, $ / м2 / год:
- класс А - 115-145;
- класс В - 80-110;
- класс С - 40-60.
Источник: Becar Commercial Property SPb, Knight Frank
***
Бизнес ищет логику в логистике
Комитет по транспортно-транзитной политике ждет замечаний относительно "складской концепции", хотя, скорее всего, это лишь формальная процедура.
В самом комитете говорят, что концепция без изменений уйдет в правительство: откликов с конструктивной критикой почти нет. А зря. Будущие правила игры на поверку оказываются далеко не всем выгодными, да и не вполне логичными. Директор департамента профессиональных услуг представительства Knight Frank в СПб Николай Пашков подтверждает недостаточную активность бизнес-сообщества и вспоминает ситуацию с принятием Генерального плана Петербурга: "Тогда девелоперы не приняли во внимание процесс его разработки, а потом начались вопросы: а как быть, у меня тут стройка, там объект, а в генплане этого нет".
Вещь, безусловно, полезная
Все участники рынка отмечают безусловную необходимость появления этого документа - до того как план прочитают. А после каждый отмечает "шероховатости".
"В рамках представленной концепции хорошо проработаны анализ текущей ситуации и прогноз дальнейшего развития до 2025 г. Правда, я бы с осторожностью доверял столь долгосрочным прогнозам, поскольку нет данных о методике их составления.
Кроме того, концепция развития терминально-складской инфраструктуры обязательно должна координироваться с такими монополистами, как ГУП "Водоканал СПб" и ОАО "Ленэнерго". Важность их участия в развитии инфраструктуры для успешного развития логистических комплексов трудно переоценить", - говорит Кирилл Малышев, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International. Он, кстати, обращает внимание еще на один момент: концепция не учитывает развития Ленинградской области, где также есть сложившиеся зоны складских и производственных комплексов, которые могут повлиять на транспортную ситуацию Петербурга.
А Николай Пашков в подтверждение слов своего коллеги приводит ситуацию с Бронкой, находящейся, по сути, на границе двух субъектов РФ. Концепция предусматривает здесь портовый терминал, однако под складскую инфраструктуру зарезервированы небольшие участки.
"По умолчанию" предполагается, что инвесторы сами будут развивать складскую инфраструктуру - на территории Ленобласти.
