1 июня 2005г. в Федеральном арбитражном суде Севере-Западного федерального округа состоялось слушание кассационной жалобы ОАО "Российские железные дороги" на решение арбитражного суда Калининградской области и определение тринадцатого арбитражного апелляционного суда по иску ОАО "Калининградский морской торговый порт" "О понуждении заключить договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей порта" к ОАО "РЖД" и к Калининградскому филиалу ОАО "РЖД".
Причиной обращения КМТП в Арбитражный суд послужили разногласия между портовиками и железнодорожниками по вопросу, чьим локомотивом должна осуществляться подача и уборка вагонов с железнодорожной станции на причалы порта и обратно, сообщили в пресс-службе порта.
Законодательством предусмотрено, что эксплуатация путей необщего пользования регулируется специальным договором между его владельцем и перевозчиком (ОАО "РЖД"). Такой договор стороны намеревались заключить еще в 2004г., однако не пришли к договоренности по вопросу подачи вагонов на путях порта, так как Устав железнодорожного транспорта РФ, принятый в 2003г., содержит противоречия по этому вопросу.
Так, ст. 55 Устава такие обязанности возложены на перевозчика (ОАО "РЖД") при условии отсутствия локомотивов у владельца железнодорожного пути необщего пользования, каковым является торговый порт. Вместе с тем ст. 57 Устава в отдельных случаях предусмотрена обязанность порта самостоятельно подавать и убирать вагоны. Возражая против иска, ОАО "РЖД" ссылалось на ст. 57 Устава и указывало, что операции по подаче и уборке вагонов являются для железнодорожников убыточными. Однако суды удовлетворили требования порта, исходя того, что порт не имеет собственного локомотива и не обязан его иметь в отличие от ОАО "РЖД", а грузы в КМТП поступают в непрямом международном сообщении.
Начальник юридического отдела ОАО "Калининградский морской торговый порт" Владимир Иванов расценил принятое судами решение как "правильное, так как главной задачей морского порта является эффективная перевалка грузов с одного вида транспорта на другой (стивидорная деятельность), тогда как подача транспорта в порты для обработки должна производиться судовладельцами, железнодорожниками и автомобилистами самостоятельно, с учетом загруженности порта и наличия в нем грузов, то есть в тесном контакте с экспедиторами, стивидорами и иными участниками транспортной деятельности".
Решение суда по этому вопросу ждали и в других портах России, где после принятия нового Устава железнодорожного транспорта РФ сложилась ситуация, аналогичная калининградской, отметили в КМТП.
