На завершившемся в четверг расширенном заседании Правления ОАО "РЖД" были подведены основные итоги производственно-экономической и благотворительной деятельности Компании в уходящем году и намечены целевые задачи на 2005 год. О некоторых оценках сделанного и перспективных планах, прозвучавших в докладе президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и выступлениях участников заседания, мы уже рассказывали. Но масштабы достигнутых и предстоящих свершений еще не нашли полного отражения.
Главный вывод, который был сделан по результатам работы в 2004 году, - полностью подтвердилось, что принятые Правительством решения по структурной реформе железнодорожного транспорта были правильными. Создан надежный фундамент для эффективной работы Компании. Рост грузооборота, составивший в нынешнем году около 8 процентов, опережает динамику промышленного производства в стране.
Особенно важно, что рост объемов перевозок базировался на эффективной эксплуатационной работе. Заметно ускорен оборот грузового вагона, увеличена участковая скорость, улучшено использование локомотивного парка, а в итоге быстрее стали доставляться грузы по назначению. При этом увеличились доходы от перевозок как грузов, так и пассажиров.
В докладе и выступлениях отмечалось, что эффективная работа Компании во многом обеспечена благодаря системной увязке доходов с затратами всех видов ресурсов, чему способствовало внедрение технологии бюджетного управления. Сохранилась положительная динамика роста производительности труда, на основе чего обеспечен рост реальной заработной платы работников.
Примеров, подтверждающих все эти выводы, приводилось немало. Так, на Московской дороге весь прирост объема перевозок обеспечен без привлечения дополнительного подвижного состава и трудовых ресурсов. Более чем на 40 процентов за последние четыре года выросла производительность труда. Достигнута 48-процентная рентабельность перевозок пассажиров на интермодальной трассе Москва-Павелецкая - аэропорт Домодедово.
Мы уже приводили оценки результатов деятельности Компании вице-премьером Правительства РФ, председателем Совета директоров Александром Жуковым, мэром Москвы Юрием Лужковым и губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым. Не менее лестные отзывы прозвучали и в ряде других выступлений. Но, пожалуй, гораздо важнее, что во многих из них содержались конкретные предложения относительно укрепления взаимодействия железных дорог с регионами с целью решения намеченных производственных планов и продолжения структурных реформ в отрасли.
Вполне правомерно, что во главу угла ставится задача повышения авторитета Компании за счет утверждения и соблюдения нового стиля и нового качества работы всех ее сотрудников. Намечено разработать конкретный план действий для реализации гибкой тарифной политики на перевозки грузов, дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок.
Не менее актуальная задача - формирование эффективных взаимоотношений с пользователями услуг железнодорожной инфраструктуры. В том числе выделение локомотивной составляющей в тарифе, обеспечение доступа операторов к ремонтной базе и т.д. Кстати, ремонтные затраты должны давать более весомую, чем сейчас, отдачу. Поэтому намечено проведение технико-экономического аудита организации ремонта технических средств и разработка программы ее улучшения с учетом и затрат, и качества.
Еще один важный рубеж будущего года - переход к развитию на основе стратегии Компании. Это означает, что все направления и виды деятельности, все хозяйства отрасли должны развиваться на основе новой системы управления. Модель такой системы предусматривает наличие в Компании трех центров: доходов, затрат и прибыли. Эти три блока должны работать согласованно и эффективно. Разумеется, на основе качественного кадрового и правового обеспечения. А для этого предстоит правильно сформулировать и наладить четкое взаимодействие всех звеньев данной цепочки.
Все это только часть ключевых задач, многие из них имеют сугубо рыночный характер, и их предстоит воплотить в наступающем году.
Целью реформирования было и остается повышение рентабельности Компании. Но величина прибыли (после уплаты налогов) пока не может устраивать. В первую очередь это вызвано жестким государственным регулированием тарифов и социальной нагрузкой. Но есть и другие причины. Поэтапно сокращаются парк подвижного состава и доля Компании в высокодоходных секторах рынка транспортных услуг - там обосновываются частные перевозчики.
Но ведь ей нужно не терять, а набирать инвестиционную привлекательность! Необходимы средства на обновление и комплексное развитие инфраструктуры, приобретение нового подвижного состава. А тут еще растут цены на энергоносители, на черный и цветной металл. С ними растут и расходы.
Не полностью реализуется рыночный потенциал Компании. Пора переходить от стратегии "съеживания" к стратегии комбинированной деятельности с опорой на свои конкурентные преимущества, разработать программу реализации рыночного потенциала с учетом всех возможностей ОАО "РЖД" к расширению бизнеса. В этом отношении хороший пример нам подает немецкая железнодорожная компания "Дойче бан АГ". Она за 3, 3 миллиона евро приобрела логистическую фирму и, опираясь на нее, значительно улучшила свой бизнес в транспортировке грузов.
Российские железные дороги обладают также большим международным потенциалом. Здесь тоже представляется целесообразным вести дела не от одного до другого соглашения, а принять полноценную программу сотрудничества с зарубежными железнодорожными администрациями.
Реформаторский блок Компании отвергает саму идею, что в перспективе она станет компанией, владеющей только инфраструктурой.Это противоречит установкам структурной реформы. Движение ОАО "РЖД" направлено в сторону многообразной деятельности, где основной бизнес - перевозки. Сопутствующие услуги клиентуре и пассажирам будут оказывать дочерние зависимые общества. Так они будут содействовать капитализации и умножению активов Компании.
- Между прочим, в Германии вновь хотят объединить инфраструктуру с перевозками, - заметил Геннадий Фадеев, посетивший недавно эту страну, где подписал соглашение с фирмой "Сименс" о сборке на Московском электровозоремонтном заводе скоростных электропоездов. - И нам не следует сворачивать с правильного пути...
Обращаясь к недавнему прошлому, вице-президент Анна Белова напомнила, что на первом этапе МПС отвечало за реформу и обеспечило ее законодательную базу. Основным инструментом для достижения таких целей, как повышение качества услуг и уменьшение транспортной составляющей в цене конечной продукции, стала конкуренция. Наступающий год - время ее развития.
Закон определил требования к перевозчику: договор об оказании услуг и пользовании инфраструктурой железнодорожного транспорта, гарантийное страхование его ответственности перед третьими лицами. В следующем году предстоит завершить оформление соответствующих документов, чтобы в 2006-м на рынке появился реальный перевозчик.
Еще одно направление развития конкуренции - привлечение инвестиций и формирование рынка ремонта грузового подвижного состава. Более полусотни ремонтных депо представляют интерес для частных собственников. В следующем году для начала можно передать им в управление пару таких предприятий на правах аренды или через продажу на аукционе. А ряд других подразделений могут стать дочерними зависимыми обществами.
Минувшим летом сказалась убыточность пассажирских перевозок. Но не секрет, что основной и неизменный доход приносят перевозки грузовые. В 2005 году планируется их рост. Общая погрузка достигнет 1, 3 миллиарда тонн. Намечено преодолеть знаковый восьмисуточный рубеж оборота вагона. Вес поезда в среднем составит 3690 тонн, средняя участковая скорость - 40, 1 километра в час. При этом эксплуатационные расходы могут быть сокращены на два с лишним миллиарда рублей.
Без привлечения дополнительных инвестиций погрузочные ресурсы увеличатся на 10 тысяч вагонов и 50 локомотивов в сутки. Лучше их использовать помогут развитие тяжеловесного и длинносоставного движения, удлиненные тяговые плечи.
В ноябре - декабре на сети ежесуточно разгружали 53 тысячи, и оставалось под разгрузкой 22 тысячи вагонов. Три пятых из них несвоевременно отправляли и подавали адресату. Простаивал и порожняк. На станции Мурманск Октябрьской железной дороги простой местного вагона от прибытия до подачи на фронт разгрузки превышал восемь часов, а от окончания операции до отправления- 15 часов.
Впечатление такое, что с появлением ЕДЦУ местный вагон выпал из поля зрения. На отделениях дорог нет штатной структуры управления местной работой. Необходимо на всех отделениях организовать такие центры.
Эхо резкого уменьшения масштабов перевозок в начале 90-х донеслось и до наших дней. Тогда были закрыты некоторые сортировочные станции и начал расти простой транзитного вагона: 9, 8 часа в 1994 году, 14 с половиной - в 2003-м и 13, 2 часа - теперь. Департамент управления перевозками задался целью сократить этот простой на важнейших сортировочных станциях до 12 часов. В таком случае оборот вагона ускорится на 4, 5 часа, годовой экономический эффект превысит 700 миллионов рублей!
Какими бы ни были доходы, Компания тратится на восполнение основных фондов. В этом году инвестиционные ресурсы были сконцентрированы на главных направлениях транспортных коридоров. И, как подчеркнула вице-президент Компании Галина Крафт, среднесрочная программа развития ОАО "РЖД" была согласована со схемами развития мегаполисов. Особенно отчетливо это просматривается на столичном узле. Здесь реализованы проекты пригородных линий нового типа, связывающих Москву с аэропортами Домодедово, Внуково, Шереметьево. Построена скоростная линия Москва - Мытищи, строится такая же по направлению к Люберцам и Раменскому, и еще одна соединит Челябинск и Миасс на Южно-Уральской.
Ввод основных фондов этого года оценивается в 116 миллиардов рублей. В эксплуатацию включаются электрифицированные линии Маленьга - Сумской Посад и Саратов -Тихорецкая, мост через реку Бузан и Тарманчуканский тоннель, вокзальные комплексы в Челябинске, Красноярске и Хабаровске, региональные центры управления движением в Хабаровске и Ростове-на-Дону. Построено 330 тысяч квадратных метров жилья. Завершена реконструкция больниц в Воронеже и Северомуйске, построена поликлиника в Комсомольске-на-Амуре.
Впервые подготовлен проект среднесрочной инвестиционной программы на ближайшие три года. В нем обусловлены последовательность инвестиционного цикла и формирование инвестиционного портфеля с учетом приоритетов Компании. Поставлена задача - перейти на проектное финансирование с построением системы управления проектами. Разработаны механизмы привлечения инвестиций для развития инфраструктуры.
Кстати, в уходящем году удалось привлечь 25 миллиардов рублей инвестиций, в том числе 19 миллиардов по лизингу, 3 миллиарда - из бюджетов регионов и 2, 5 - в виде взносов на приобретение жилья. В следующем году сделан прогноз на 35 миллиардов рублей. Потребуется механизм формирования инвестиционных программ всех ДЗО, чтобы лучше управлять активами.Твердого управления требует и сложная система обеспечения безопасности движения поездов. Президент ОАО "РЖД" уже утвердил инвестиционную программу на 2005 год. В ближайшее время состоится тендер, в ходе которого определятся поставщики специальных технических средств. Делается все, чтобы они поступили на дороги в первом полугодии и оберегали перевозочный процесс от сбоев.
В этом году путейцами сделано много, достигнут определенный прогресс. Но, как считает вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Сазонов, это лишь проблески работы того объема, какой предстоит развернуть в наступающем году. Ведь от степени безопасности движения зависит рейтинг Компании, а тут еще далеко не все благополучно.
Очень кстати проблемы кадрового обеспечения коснулся академик РАН, ректор РГУПСа Владимир Колесников. Идет реформирование высшей школы, железнодорожные вузы попали в сложное положение, хотя, как справедливо заметил ректор, подготовка кадров для отрасли - неотъемлемая часть перевозочного процесса. В этой формуле нет иждивенческого подхода. Предлагаются взаимовыгодные отношения с Компанией: отраслевые университеты готовы стать ее ведущими научными центрами. Не стоит отказываться и от сотрудничества отраслевой науки с академической.
Наши вузы не растеряли патриотических традиций. В РГУПСе недавно состоялся представительный форум, обсуждались пути к миру на Северном Кавказе. В Ростов-на-Дону приехали министр транспорта Игорь Левитин, президент Чеченской Республики Алу Алханов, выразивший особую признательность железнодорожникам, представители других административных образований. Участникам форума направили приветствия Президент страны Владимир Путин и Патриарх Московский и всея Руси Алексий II.
Не меньшую обеспокоенность о судьбе 50 железнодорожных техникумов выразил вице-президент Николай Бурносов. Их вроде бы хотят оторвать от отрасли, для которой они готовят классных работников массовых профессий. В то же время эти учебные заведения больше никому не нужны, они - "непрофильные".
И уж совсем неожиданно прозвучали слова, что хороших специалистов много, но исчерпан резерв руководителей высшего звена. Нет кадров на выдвижение начальником дороги, его первым заместителем, заместителем. Формированию кадрового резерва мало внимания уделяют на Октябрьской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской, Забайкальской. Как же так? Ведь только в этом году около 200 руководителей и специалистов прошли переподготовку по спецпрограмме и стажировались даже за границей - в Германии, Финляндии, Швейцарии. Наверное, руководству этих дорог следует лучше присмотреться к своим сподвижникам.
В ходе заседания обсуждение не раз касалось наболевшей темы взаимодействия железных дорог со смежниками - морскими торговыми портами. Не исключено, что проблемы, возникшие в конце этого года, могут повториться и в следующем. Геннадий Фадеев напомнил, что в 2002 году установился определенный баланс возможностей железных дорог и портов, но с тех пор многое изменилось. Железнодорожники шагнули вперед в развитии инфраструктуры, объемы грузов, предъявляемых к перевозке, увеличились. А вот порты оказались к этому не готовы.
Известно, что на припортовых дорогах складывалась тяжелая обстановка по разгрузке вагонов. Например, на Дальневосточной только в декабре в ожидании перевалки в портах простаивало более 3, 5 тысячи вагонов. Здесь возник уже шестой затор в этом году. И дело не только в форсмажорных обстоятельствах, связанных с непогодой. Стихию, конечно, нельзя сбрасывать со счетов. Но на дороге и в июле, когда не свалишь вину на снегопады, возникали пробки, и по 50 - 60 составов оказывались брошенными. При том, что за последние три года ДВЖД инвестировала в развитие припортовых станций почти полтора миллиарда рублей.
Это благоприятно сказалось на объемах выгрузки, но перерабатывающие способности станций опережают развитие портов. Как рассказал начальник Дальневосточной железной дороги Виктор Попов, в порту Восточный необходимо строить третий угольный комплекс (что, кстати, записано в долгосрочной перспективе развития порта). Оборудование существующего перегрузочного комплекса устарело, часто выходит из строя, да и по мощности он вышел на максимум - 12 миллионов тонн в год. А в порту Владивосток "напрашиваются" два соединительных пути, чтобы подвозить груз одновременно к двум причалам.
В конце ноября этого года сложилась негативная ситуация и в морских портах Северо-Запада - развитие их мощностей недостаточно для ритмичной разгрузки вагонов. Чтобы "разрулить" положение, пришлось вмешиваться аппарату полномочного представителя Президента в Северо-Западном федеральном округе. Но, наверное, правильнее будет улаживать взаимоотношения хозяйствующих субъектов без привлечения столь высоких структур, а по-хозяйски, то есть на основе экономической ответственности.
В будущем году повысится загрузка направлений Октябрьской магистрали, ведущих к портам Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, Мурманск. К этому необходимо готовиться. По словам начальника этой дороги Виктора Степова, крайне необходимо развитие направлений на Санкт-Петербург и Мурманск. Завершение в будущем году электрификации участка Идель - Свирь при имеющемся дефиците пропускных способностей снимет многие проблемы. Однако оперативного логистического взаимодействия с портовиками, которое существует на сегодняшний день, пока недостаточно.
- Его нужно переводить в плоскость информационно-управляющей системы, - сказал Виктор Степов, - и этому может способствовать создание координационных центров, чья деятельность была бы направлена на управление перевозочным процессом в интересах всех его участников.
А раз все они делают свой бизнес, то и разговаривать друг с другом надо на экономическом языке.
- Самым реальным рычагом для улучшения работы портов и припортовых железных дорог является заключение договоров о взаимной ответственности, - отметил вице-президент ОАО "РЖД", начальник Департамента управления перевозками Сергей Козырев. - Оперативно созданная рабочая группа специалистов Минтранса и ОАО "РЖД" разработала типовые договора, начальникам дорог необходимо в кратчайшие сроки заключить их с портами.
Уже год работает по подобному договору с портом Новороссийск Северо-Кавказская. Да, здесь ситуация подобна тем, что возникли на остальных припортовых дорогах, - количество брошенных поездов зашкаливало за полсотни. Но из них, по словам начальника дороги Владимира Воробьева, в адрес Новороссийска - максимум 3 поезда! 1200 - 1300 вагонов ежесуточно разгружают здесь, а вот, к примеру, Туапсе "зашивается".
После подписания договора с каждым портом работа должна нормализоваться, так как каждый будет чувствовать свою ответственность - чем грозит задержка доставки или простой вагонов "в рублевом эквиваленте".
- В Германии между железнодорожниками и портовиками действует двустороннее соглашение денежного статуса - то есть такой же договор, какой мы сегодня собираемся внедрять, - рассказал Геннадий Фадеев о своих наблюдениях во время недавнего посещения порта Гамбург. - При несоблюдении договора обе стороны несут материальную ответственность. Правда, руководитель порта сказал, что редко с такой ситуацией сталкивается...
- Мощность российских портов три года назад составляла половину требуемого страной, - продолжил тему заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин. - За два года переработка в портах увеличилась наполовину, и в этом году они перевалят около 70 процентов экспортных грузов. Но и этого, как видно, недостаточно.
До 2010 года пропускная способность портовых комплексов должна увеличиться на 370 миллионов тонн (на 55 процентов), причем это подтверждено грузовой базой.
- Только угольщики заявляют прибавку в 60 миллионов тонн угля, а из нормальных угольных портов у нас лишь Находка, - подчеркнул замминистра. - Поэтому должна быть проделана гигантская работа, в том числе по развитию порта Усть-Луга. И мы будем вынуждены интегрироваться с украинскими портовиками, поскольку у нас нет нормального порта для перевалки твердого топлива на Черном море.
Россия, осуществляя диверсификацию экономики, все больше увеличивает контейнерные перевозки, объемы которых будут расти в два-три раза, опережая ежегодную прибавку ВВП. К 2012 году реально перевозить и переваливать в портах 10 миллионов контейнеров вместо сегодняшних двух миллионов. Только в Усть-Луге к 2007 году необходимо будет пускать терминал, способный перерабатывать не 500 тысяч, как предполагалось, а 2 миллиона контейнеров в год. Портовикам необходимо серьезно готовиться к росту грузопотоков и, в частности, ориентироваться на упомянутые цифры.
А вот и конкретный пример. Как сообщил губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, угольщики Кузбасса ежегодно наращивают добычу на 10 миллионов тонн. 157 миллионов тонн они выдадут на-гора уже в этом году, а следующий увенчается отметкой 170. И большую часть этого нужно не только перевезти, но и перевалить в портах.
Как было отмечено на заседании Правления, добывающие сырье регионы дают работу железнодорожникам, а те в свою очередь обеспечивают заказами промышленно развитые регионы. Так, к примеру, "металлургическая и промышленная" Свердловская область не только везет 80 процентов производимой продукции по железной дороге. Она вышла на производство более 21 тысячи единиц подвижного состава - дает о себе знать техническое перевооружение "Уралвагонзавода". В первом квартале нового года пойдет на испытания первый вагон с алюминиевым кузовом. Как заявил губернатор области Эдуард Россель, Нижнетагильский металлургический комбинат начинает выпускать более 50 тысяч вагонных колес, ведется строительство нового цеха для выпуска пятидесятиметровых рельсов.
Несколько лет назад при посещении чебоксарского завода "Промтрактор" Геннадий Фадеев в присутствии президента Республики Чувашия Николая Федорова предложил предприятию заняться железнодорожным литьем. И сегодня оно обеспечивает "РЖД" половину потребности в тяжелом литье. На заседании Правления выступил генеральный директор ОАО "Промтрактор" Семен Млодик. Он отметил, что для производителей крайне важны два решения Компании "РЖД" - централизация закупок и заключение с поставщиками долгосрочных договоров. Иностранные банки предоставляют "Промтрактору" для модернизации производства дешевые кредиты на 7 - 8 лет, потому что здесь заключены именно долгосрочные контракты!
Модернизация подвижного состава - крайне необходимая сегодня задача, и вопрос этот не сугубо корпоративный. Он оказывает влияние на экономику страны в целом. И здесь велика ответственность промышленников. Повышение уровня надежности запасных частей и деталей позволит не только увеличить межремонтный пробег, который напрямую связан с экономикой железнодорожной компании, но и увеличит грузоподъемность вагона. А, следовательно, снизит издержки на каждую тонну перевезенного груза.
Президент Удмуртской Республики Александр Волков отметил, что государственный подход Компании "Российские железные дороги" к взаимоотношениям с регионами поддерживает отечественного производителя. Он подчеркнул, что сотрудничество с железнодорожниками
- одно из приоритетных направлений деятельности промышленных предприятий республики. Только Ижевский радиозавод уже поставил ОАО "РЖД" продукции более чем на миллиард рублей!
Завершая заседание Правления, Геннадий Фадеев обратился к начальникам дорог:
- Вы возвращаетесь к своим коллективам. Передайте им, какую высокую оценку деятельности нашей Компании дали Совет директоров ОАО "РЖД", Правительство РФ, главы регионов. Мы действительно ее заслужили, потому что подобралась прекрасная команда, куда помимо руководства входят все труженики стальных магистралей! И эта команда, претворяя в жизнь Стратегическую программу Компании, должна постараться. чтобы данная нам оценка не снижалась. За работу!
***
Александр ЖУКОВ: "Лучшее доказательство эффективности реформы - работа ОАО "РЖД" в 2004 году. Компания добилась стабильного роста перевозок, лучших финансовых результатов, чем было запланировано, и увеличения производительности труда, что является результатом реформы. Из трех отечественных естественных монополий ОАО "Российские железные дороги" провело наименьшее количество индексаций тарифов".
***
Геннадий Фадеев напомнил, что в 2002 году установился определенный баланс возможностей железных дорог и портов, но с тех пор многое изменилось. Железнодорожники шагнули вперед в развитии инфраструктуры. А вот порты оказались к этому не готовы.
