Если бы авиаторы учились на промахах других катастроф было бы меньше
В ходе научно-практического семинара для представителей СМИ, организованного консалтинговым агентством Infamost и страховой Группой "Авикос-Афес", ведущие специалисты Межгосударственного авиационного комитета предоставили журналистам подробную информацию о практике и технологиях расследования авиационных происшествий.
Без преувеличения можно сказать, что журналистам повезло. Ведь мы привыкли к тому, что работа комиссии по расследованию обстоятельств АП носит закрытый характер и нам, дилетантам-журналистам, остается только набраться терпения и ожидать заключения профессиональных экспертов. А тут нам предоставили возможность пообщаться с непосредственными участниками всех тех расследований, рассказы о которых становятся темами газетных и телевизионных репортажей. Ну как было устоять перед таким искушением и не откликнуться на столь заманчивое приглашение?..
...Перед началом семинара нам предусмотрительно раздали Памятку, со знанием дела разработанную Международным обществом расследователей авиационных происшествий. Эта общественная организация существует более 40 лет и в ней зарегистрировано около 3,5 тысяч членов, которые ежегодно собираются и обмениваются опытом. Вот на этом опыте и родилась эта любопытная брошюра, положения которой были поистине выстраданы многолетними контактами расследователей с не знающими удержу представителями СМИ.
Короче говоря, в ней даны лаконичные рекомендации расследователям, как сподручнее отшивать настырных журналистов, от которых, учитывая их явно нездоровую профессиональную тягу к "жареным" фактам и сенсационным подробностям самых экстремальных происшествий, только и жди напастей.
Как только случится очередное АП, расследователи и журналисты тут как тут. Но задачи-то у них абсолютно противоположные. Расследователь стремится установить причину произошедшего с единственной целью предотвратить его повторение. Чтобы дать компетентное заключение, экспертам нужно время - ровно столько, сколько необходимо для убедительного ответа на все поставленные перед ними вопросы. А журналист, которому этого самого времени категорически не хватает и для которого ничего в этом мире святого не существует, кроме, разумеется, очередного номера родного издания, требует как можно скорее назвать ему причину АП, задает некорректные вопросы, вроде "А почему это происшествие не было предотвращено?". Да еще пытается сходу вычислить виновника и выдвинуть подчас самую невероятную версию причины, взбудоражив до форменного психоза всю аудиторию.
При таком подходе к целям расследования не обойтись, ясное дело, без конфликтов. МО-РАП признает, что, вероятно, они неизбежны, но их последствия вполне можно минимизировать, а то и свести к нулю. Это при условии, что расследователи войдут в положение СМИ и отнесутся к их неугомонным представителям достаточно толерантно. Иначе говоря, рекомендуется не гнать нахальных и некомпетентных журналюг взашей - это все равно бесполезно - и постараться усвоить "некоторые основы, на базе которых можно строить отношения со средствами массовой информации, защищая при этом достоверность данного расследования и необходимость аккуратности в журналистике".
В общем, расследователи АП оказались теоретически и практически подкованными и готовы к диалогу с собравшимися на семинар журналистами.
- Я прекрасно понимаю, что та информация, которая достаточно регулярно выдается МА-Ком, по фактам, связанным с расследованием авиационных происшествий, может не удовлетворять вас как представителей СМИ, - заметил, открывая заседание, зампредседателя МАК Олег Ермолов. - Но я бы хотел вам разъяснить, что расследование - это строго регламентированная процедура, которая оговаривается не только законодательством Российской Федерации, но и международными правилами, а именно правилами Международной организации гражданской авиации (1САО). Существует Приложение 13 к Чикагской конвенции, которое целиком и полностью определяет деятельность государств при расследовании авиационных происшествий.
Олег Константинович заверил журналистов в том, что им сообщаются те сведения, на которые в данный момент расследователи имеют право, хотя стремление СМИ знать гораздо больше и раньше других вполне понятно. Но существуют рамки законодательства, которые ограничивают распространение информации.
Первый советник президента страховой группы "Авикос-Афес" Вадим Олейник не понаслышке знает о процедурах расследования АП. Несколько лет он проработал в Секретариате ICAO в Авиационной комиссии, участвуя в составлении руководства по предотвращению авиационных происшествий.
Вадим Олейник остановился на Приложении 13, пункт 1 которого гласит, что единственной целью расследования авиационных происшествий или инцидента является предотвращение АПК и инцидента в будущем. Целью не является установление чьей-либо вины или ответственности. Расследование предусматривает определенные процедуры для выявления причин и предусматривает мероприятия, направленные на то, чтобы они не повторялись.
Страховая деятельность "Авикос-Афес" всегда направлена на удовлетворение тех неизбежных рисков и последствий АП, которые возникают вследствие катастрофы или летного инцидента. Так, после всем известного столкновения над Боденским озером Ту-154М "Башкирских авиалиний" и В757 DHL страховая компания на третий же день после начала расследования произвела первые выплаты родственникам пострадавших в той катастрофе.
"Организационные основы и практика проведения расследования авиационных происшествий" - так назывался доклад, с которым выступил технический директор по проблемам безопасности полетов МАК Рудольф Теймуразов. Он лично участвовал в более чем 300 расследованиях АП и без сомнения является наиболее компетентным специалистом в этой области.
Рудольф Амбарцумович напомнил, что общие правила расследования авиационных происшествий, ответственность и обязанность государств в отношении проведения таких расследований регламентируются положениями Статьи 26 Чикагской конвенции и Приложением 13 к ней.
Цепь расследования согласно Приложению 13 - вовсе не поиск, а тем более наказание виновных - этим занимается прокуратура. Единственная и основополагающая цель расследования - предотвращение происшествий в будущем на базе разработанных и своевременно реализованных рекомендаций. Поэтому главная задача органа, проводящего расследование АП, заключается в выявлении нарушений норм безопасности полетов для последующего предотвращения их возможного повторения в будущем. Задача эта решается совместно с регламентирующими и правительственными органами и всеми звеньями авиатранспортной системы.
В настоящее время, заметил Р. Теймуразов, практически нет ЛП, в расследовании которых принимало бы участие какое-то одно государство. Кроме государства, на территории которого произошло данное происшествие, приглашаются представители государства, в котором спроектирован самолет, построен, авиакомпания которого эксплуатирует самолет, где оно зарегистрировано и застраховано. К примеру, когда в октябре 2001 года украинской ракетой "земля-воздух" над Черным морем был сбит Ту-154М "Сибири", выполнявший рейс Тель-Авив - Новосибирск. Тогда в расследовании, помимо представителей Украины и России, приняла участие представительная делегация из Израиля, поскольку более половины пассажиров того трагического рейса были гражданами этой страны.
Для решения этой задачи мировая авиационная общественность приняла принцип объективности, ибо только на основе объективного расследования можно принимать превентивные меры. А значит, расследование должно быть независимым. Основной постулат в переводе с английского звучит так: "Орган, формулирующий причину и разрабатывающий рекомендации, не должен иметь властных полномочий". И в этом заключается глубокий смысл: только такой орган и может стать независимым, потому что в процессе расследования не будет оглядываться на те функции, за который он сам же и отвечает. Наконец, авиационная администрация, облеченная властными полномочиями участвующая полноправно в расследовании любого происшествия и отвечающая за реализацию мероприятий, вытекающих из этого расследования, не должна формулировать причину. Короче говоря, тот, кто расследует ЛП, не имеет власти, а тот, кто имеет власть, не должен выносить вердикт.
На первый взгляд, казалось бы, парадоксальная ситуация, но этот принцип существует уже более четверти века. Впервые о необходимости независимого расследования было заявлено в 6-м издании Приложения 13 в 1981 году. Первой страной, воспринявшей этот принцип, стали США, хотя произошло это далеко не сразу. В 1966 году был образован Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSB), но лишь после нашумевшей катастрофы DC-10 под Парижем в 1974 году и вскрытых других недочетов Конгресс США принял закон о полной независимости этого органа, тем самым выведя NTSB из административного подчинения Минтрансу. Вслед за этим в СССР появился независимый орган при правительстве, преобразованный в 1986 году из Госавианадзора при Министерстве гражданской авиации. Этот орган в отличие от NTSB занимался расследованием исключительно авиационных происшествий. Затем в 1990 году были образованы независимые аналогичные органы по расследованию происшествий на транспорте в Канаде, Финляндии, затем в Швеции, Новой Зеландии, Нидерландах.
С 1991 года Межгосударственный авиационный комитет как правопреемник независимого Госавианадзора СССР продолжил политику и практику проведения независимого и объективного расследования. К 1994 году все функции Госавианадзора перешли к МАКу, который впоследствии был принят в Международную ассоциацию независимых расследователей, поскольку юридическая экспертиза подтвердила, что МАК независим ни от одного национального властного органа в области авиации.
Последние 5-6 лет ICAO уделяет пристальное внимание региональной консолидации в сфере расследования АП. Ведь в таких небольших странах, как, например, Люксембург, подобные происшествия отмечаются не чаще, чем раз в десять лет. И, понятно, что содержать специальное ведомство профессиональных экспертов крайне накладно. Удовольствие это очень дорогое даже для богатых государств. Это исключительно затратные программы, дорогостоящее оборудование и специально подготовленные кадры.
Сегодня таких региональных центров достаточно много - в Европе, Латинской Америке, Африке, в Карибском бассейне. Но первым был МАК, объединивший 12 независимых государств на постсоветском пространстве, поняв, что нельзя замыкаться в национальных рамках, поскольку не каждое суверенное государство обладало хорошо оснащенной технической базой, не говоря уже о высококвалифицированных специалистах, признанных у нас и за рубежом, и неоправданных финансовых издержках. А сегодня на весь СНГ имеется 50 опытных специалистов в этой области и соответствующее оборудование.
Таким образом, в расследовании АП весь мир идет по пути консолидации - это вынужденная необходимость. И вот почему. В июле 1996 года Boeing 747 через 20 минут после взлета взорвался над Лонг-Айлендом и рухнул в океан. В сентябре 1998 года неподалеку от Галифакса потерпел катастрофу MD11 швейцарской авиакомпании. Расследование каждой из этих крупных катастроф обошлась государствам d сумму, которая колеблется от 45 до 50 млн дол. Такими огромными суммами МАК, естественно, не располагает, но расследование катастрофы Ту-154 под Хабаровском обошлось в 7 млрд рублей.
Таким образом, заключает Р.Теймуразов, если не консолидировать усилия в этой области, то многие страны просто не смогут принимать участие в расследовании АП. Это может крайне отрицательно отразиться на безопасности полетов, потому что если не доискиваться до причины каждого происшествия, невозможно выработать превентивные меры. Поэтому есть прямой смысл консолидировать усилия в этом направлении.
И закономерно, что эксперты МАКа большое число АП расследуют совместно со специалистами других стран. Заключены соответствующие соглашения с Францией, Германией, Великобританией, Норвегией, Ираном, Монголией, Австралией, ЮАР. В 1998 году был подписан межправительственный меморандум между Россией и Соединенными Штатами в области расследования авиационных происшествий. На основании этого важного документа специалисты МАКа совместно с американцами принимали участие в расследовании многих АП. Когда в 1996 году при посадке в Екатеринбурге вышла из строя передняя стройка шасси самолета В757 "Трансаэро", это послужило причиной серьезного расследования, после которого Boeing заменил практически все системы шасси на этом лайнере и В767. рекордным по срокам было расследование причин катастрофы В737 в Питтсбурге, продолжавшееся с сентября 1994 года и завершившееся в конце 2001 года. В результате был усовершенствован привод управления руля направления в этих самолетах всех модификаций.
В 1999 ICAO опубликовала список мировых центров, которые осуществляют полный комплекс по расследованию АП и услугами которых при необходимости рекомендуется воспользоваться всем странам, входящим в мировое авиационное сообщество. Среди этих семи центров, расположенных в Австралии, США, Канаде, Германии, Франции, Великобритании, назван и МАК. На 35-й сессии Ассамблеи ICAO рассматривался вопрос о юридическом оформлении региональных центров, занимающихся поддержанием авиационной безопасности, и вероятно на следующей сессии будет выработан стандарт, определяющий требования в отношении функций и задач таких центров.
...С докладом "Роль и функции страховой компании" выступил исполнительный директор "Авикос-Афес" Илья Кабачник.
(Окончание следует)
