Прошла неделя после катастрофы истребителя МиГ-29 в Тверской области, как следом грянула вторая - в районе Душанбе разбился штурмовик Су-25. К счастью, летчик успел катапультироваться, а перед этим даже сообщил на базу о технической неисправности. Возникает вопрос: а нельзя вначале катапультироваться, а потом сообщить? Нет, потому что у нас до сих пор "первым делом - самолеты", ну а люди как-нибудь потом. Вот и тянут заглохшую машину к аэродрому вплоть до геройской гибели. Это только на бесчеловечном Западе летчик бросает самолет сразу, как только усомнился в его исправности, да еще получает благодарность, что остался жив. Дорогие там летчики - обучение, постоянное повышение квалификации, вложения в зарплату. А страховку какую выплачивать придется! Жестокий мир чистогана, одним словом.
Но вернемся к родным аэродромным полям. По факту катастрофы МиГ-29 12 мая военная прокуратура открыла уголовное дело по статье "О нарушении правил полетов и подготовки к ним". После любой катастрофы обязательно возбуждаются дела по этой или сходным статьям. Но никогда не звучит: "О некачественных конструкторских и сборочных работах". КБ и заводы изначально вне подозрений, улики ищут против тех, кто эксплуатирует и обслуживает технику. Какие только фантастические версии катастрофы "Курска" не высказывались! Но упорно игнорировался вопрос: почему вода прошла в кормовые, неповрежденные, отсеки? Да потому что конструкция "самотопная". Как ни запирай герметично переборки, есть сотни технологических отверстий кабеле-, паро-, маслопроводов, пронизывающих корабль насквозь. По этой же причине "Комсомолец" сгорел под водой. Команда не смогла пробиться к локальному очагу возгорания через нагромождения труб, переборок и прочего. Она же и оказалась во всем виновата. А теперь вспомним, какой пиар получили конструктор Спасский и его КБ в период расследования трагедии "Курска".
Конструкторы и производственники - могучая сила. "Человеческий фактор" виноват - а со всех остальных взятки гладки. В официальных сообщениях о катастрофе МиГ-29 в Тверской области 12 мая приводились такие данные: при заходе на посадку на высоте 600 метров самолет резко сорвался в пике и под углом 80 градусов - почти вертикально - врезался в землю в 100 метрах от взлетно-посадочной полосы. Тогда же заместитель главнокомандующего ВВС России генерал-полковник Анатолий Ноговицын заявил, что "происшествие с истребителем МиГ-29 является нетипичным для таких самолетов". "Человеческий фактор" генерал тоже не назвал в ряду приоритетных причин, поскольку летчик был высокой квалификации, а полетное задание легким. По его словам, расследование причин катастрофы должно занять около месяца. И отметил, что "МиГ-29 - надежный и востребованный истребитель как для ВВС России, так и в плане экспортного потенциала".
Слова об экспортном потенциале, пожалуй, следует рассматривать как ключевые. Ну, мы же советские люди, должны понимать, как важен для Родины экспорт МиГ-29, нельзя их компрометировать, авиапром с акционерами пострадает. И не через месяц, а уже 20 мая представитель пресс-службы ВВС заявил, что самолет разбился из-за недисциплинированности летчика. К такому выводу пришла комиссия Минобороны под председательством главкома ВВС РФ Владимира Михайлова. И высота была 145 метров, а не 600. Летчик без разрешения решил крутнуть "бочку". Получается, что и приземляться он не собирался, хоть и оказался в сотне метров от посадочной полосы на низкой высоте. Впрочем, из главных штабов истина виднее, это любой военный знает.
Никогда конструкторы, промышленность и генералы не торопились взять вину на себя. Характерный пример - катастрофа на космодроме Плесецк 18 марта 1980 года. Полсотни погибших, десятки обожженных, которые и оказались виноватыми. Спустя год возникла точно такая же ситуация - нагрев элемента топливной системы, причина - клапан. Но понадобилось шестнадцать лет неимоверных усилий, чтобы в 1996 году реабилитировали стартовую команду. Хотя документы на посмертное награждение затерялись при реорганизации РВСН. А конструкторы до сих пор утверждают, что их вины нет, что неправильно устранялись течи жидкого кислорода... Как будто протечки жидкого кислорода - нормально и безопасно!
Всерьез проблемами безопасности на стартовых комплексах озаботились после трагедии 1980 года. Все по той же народно-хозяйственной причине - слишком дорого обходится ликвидация последствий. А ракету-носитель "Союз" и узлы топливной системы начали модернизировать лишь после того, как некий молодой лейтенант обнаружил нагрев "бачка" и не нашел инструкции, как его устранять. Иначе конструкторы продолжали бы винить в непрекращающихся катастрофах боевые расчеты и производственников. Через полгода после катастрофы стратегического бомбардировщика Ту-160 комиссия пришла к выводу, что причиной послужило рационализаторское предложение по усовершенствованию топливных баков, внедренное авиастроителями. Но немало авиаспециалистов считают, что из 30 версий была выбрана наименее скандальная.
Политика и экономика - непременные члены комиссий по расследованию катастроф и аварий. И самые влиятельные. Как они жали на все рычаги после Чернобыля, так и продолжают сейчас, когда от прежней идеологии вроде ничего остаться не должно. Но остался прежний дух и его носители на ключевых постах. И не только людей, даже их посмертную память с легкостью приносят в жертву краткосрочным политическим и экономическим целям. Вот и возникают "антологии таинственных случаев", поскольку после каждого шумного расследования остается масса вопросов без ответов, недоговорок, умолчаний. Сколько таких загадок и тайн, которые десятилетиями будут мучить людей: гибель Гагарина, катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже, взрыв линкора "Новороссийск", гибель подводных ракетоносцев К-278 "Комсомолец" и К-141 "Курск". На этом фоне десятки разбившихся самолетов просто теряются вместе с погибшими летчиками.
