Инвестировать в строительство полноценных складов временного хранения владельцы портовых терминалов не торопятся.
С конца семидесятых годов и по сей день в нашей стране существует недобрая традиция. Ежегодно, с ноября по март, на подходах к морским портам в ожидании разгрузки скапливаются тысячи железнодорожных вагонов. И каждый раз немалые расходы по содержанию этих "складов на колесах" по умолчанию возлагаются на железные дороги.
Прервать традицию за последние годы пытались многократно. Собирали многочисленные совещания, взывали к совести портовиков. Последним средством для решения проблемы избрали заключение договоров о взаимной ответственности между портом (либо отдельной стивидорной компанией) и железной дорогой. Они предусматривают ежесуточное согласование сторонами плана выгрузки. Мерой финансовой ответственности принята ставка величиной в 4 минимальных размера оплаты труда за каждый не вовремя выгруженный портовиками или не вовремя поданный под выгрузку железнодорожниками вагон.
Прямо скажем, сумма маловата, если сравнить ее с теми убытками, которые несет Компания "РЖД". Да и подписали эти договоры отнюдь не все порты. Еще вопрос - удастся ли взыскать по ним с кого-нибудь деньги?
Кое-кто считает, что необходимы более совершенные способы координации действий участников перевозочного процесса. Например, с помощью логистики. Но тут единого мнения нет.
"Мы до этого еще не доросли, -полагает исполнительный директор ФГУП "Росморпорт" Геннадий Баталин. - Для логистики необходим избыток производственных возможностей, которых пока нет. Решать вопросы сегодня можно исключительно на базе коммерческих интересов".
И ведь он прав. Логистический центр, например, в понимании железнодорожников -это координирующая организация, использующая возможности отраслевых информационных центров и способная в режиме он-лайн регулировать продвижение груза. Но к коммерческим интересам портовиков она имеет мало отношения. Как выражаются оппоненты: "никому не нужна контора, перекладывающая бумажки". Все равно, мол, морским путем экспортировать грузы выгоднее, чем по суше, - тому способствуют установленные государством с 2002 года преференции в железнодорожных тарифах в пользу портов. Как следствие, объем перевалки грузов через них растет в арифметической прогрессии.
К примеру, за нынешние январь - февраль рост составил более 20 процентов в сравнении с тем же периодом 2004 года. В условиях, когда спрос превышает предложение, портовикам нет нужды совершенствовать технологии переработки грузов. А ущерб грузоотправителей от нарушения графиков в таком ракурсе слишком мал, чтобы о нем надо было серьезно тревожиться.
Куда привлекательнее портовикам кажется идея строительства дополнительных припортовых "карманов" - путей, на которых будут отстаиваться вагоны в ожидании своей очереди под разгрузку. Такой "бизнес-план" был озвучен не так давно начальником Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александром Давыденко.
Несмотря на экстравагантность, данная концепция руководством Минтранса не опровергнута, что позволяет считать ее аналогом термина "логистический центр на железной дороге" в понятии министерства. Что с того, что ОАО "РЖД" -Компании со 100-процентным государственным капиталом - в этом проекте по-прежнему отводится роль дойной коровы, а вагоны по-прежнему будут выполнять функцию бесплатных складов? Главное, что это дело, а не перекладывание бумажек. Инвестировать же в строительство полноценных складов временного хранения владельцы портовых терминалов не торопятся, ведь "рыба" уже нашла, "где глубже".
Видимо, в ближайшее время разговоры о логистике в железнодорожно-водном сообщении так и останутся разговорами. Действительно, в отсутствие конкуренции брать на себя инициативу не рвется никто. Хотелось бы лишь напомнить, что действие льгот, отведенных портам для развития, не бесконечно, и довольно скоро "сухопутные" тарифы могут сравняться с "морскими". Готовы ли они будут выдержать конкуренцию?
