Приживется ли у нас новое японское управленческое чудо?
В N 10 от 15 марта этого года наша газета впервые затронула тему автомобильных промышленных кластеров и, в частности, возможности создания подобного кластера в нижегородском регионе. Буквально накануне выхода этого номера из печати состоялся семинар на данную тему с участием японского специалиста. Предлагаем вниманию читателей статью профессора Нижегородского государственного технического университета Вячеслава ПЕСКОВА, побывавшего на семинаре и высказавшего свои соображения по этому поводу.
14 марта в бизнес-школе Green City ("Зеленый Город") проходил семинар на тему "Формирование промышленных кластеров и значение логистики". Руководил семинаром директор бизнес-школы В. Д. Козлов. После вступительной речи он предоставил слово основному докладчику - профессору Университета Рикке (Япония, Токио) Норио Гоми.
Как заявил профессор Гоми, в Японии возможности экономического роста регионов, основанные на прежних принципах поощрения предпринимательства, приближаются к своему пределу. В этих условиях в качестве нового способа организации производственной деятельности в передовых промышленных регионах страны начинается формирование своеобразных гуманитарных объединений, состоящих из предпринимателей, технологов, ученых-исследователей и других специалистов различного уровня, а также финансистов, готовых вкладывать свои капиталы в научные исследования и производство. Благодаря этому и на основе их конкуренции между собой и сотрудничества в регионах происходит организационно-структурная концентрация производства, то есть образуются так называемые "промышленные кластеры".
В переводе с английского слово "кластер" (cluster) означает:
1) "гроздь, куст";
2) "группа, объединение".
В Японии к настоящему времени устоялись два значения слова "кластер". Это:
- объединение компаний для организации эффективного производства товара или группы товаров;
- объединение академических, исследовательских и финансовых возможностей для поиска путей создания эффективного производства.
Начиная с 2001 года Министерство экономики и промышленности Японии организует различные проекты создания промышленных кластеров. В Германии, Англии, Австрии также проводится политика формирования кластеров. Опыт всех этих стран показывает, что промышленные кластеры становятся своеобразными питомниками, содействующими развертыванию новых производств на малых и средних предприятиях. Большие перспективы имеются у кластеров по созданию венчурных предприятий на базе университетов. В качестве примера Н. Гоми рассказал, что в 2005 году в Японии были задействованы 19 таких проектов, в которых участвовали 5800 малых и средних предприятий и 220 вузов, при этом в качестве главной цели ставилась задача выхода указанных предприятий и компаний на мировой рынок.
В частности, отдел экономики и промышленности общего департамента округа Окинава вел проект "Товарообмен в области информации, здравоохранения, охраны окружающей среды", в котором участвовали 150 компаний и два вуза. Департамент экономики и промышленности округа Хоккайдо вел проект "Новая стратегия суперкластера. Информационные и биотехнологии", в котором участвовали 300 компаний и 16 вузов. Департамент экономики и промышленности округа Тохоку осуществлял проекты в информационной области и в производстве жизненно необходимых товаров здравоохранения, в которых приняли участие 230 компаний и 21 вуз. Этот список можно продолжить и по другим округам Японии.
Особое внимание докладчик уделил опыту целенаправленного формирования в 2004-2005 годах автопромышленного кластера в округе Кюсю по выпуску 1 млн автомобилей в год, что в итоге позволило вовлечь более 50 местных предприятий в автомобильное производство, создать дополнительно 13 тыс. рабочих мест и получить экономический эффект в 200 млн иен. Это потребовало от регионального правительства проведения ряда мероприятий по созданию соответствующей инфраструктуры региона: дополнительного развития дорожной сети префектуры Фукуока, специализированного оборудования морских портов Кюсю, решения проблем технического водоснабжения и обеспечения земельными участками строящихся промышленных объектов, содействия привлечению к участию в этом проекте местных предприятий, содействия в области производственного контроля и совершенствования технологий и так далее.
Большое значение было придано программе воспитания кадрового ядра для создаваемых автопредприятий. Сформулированный образ необходимого кадрового ядра - это специалисты, способные решать производственные задачи от проектирования (цифровое проектирование 3-го поколения) до передовых технологий обработки, обладающие креативным мышлением и способностью решать эти задачи на рабочем месте. Основные задействованные базы подготовки - технический университет Кюсю, факультет информационных технологий, Центр передовых технологий литейного производства. Особенности подготовки специалистов: теоретическое и практическое обучение с участием профессоров университета Кюсю и руководителей технологических отделов 20 ведущих промышленных компаний, стажировка обучаемых на японских предприятиях, участие в подготовке почти 100 малых и средних предприятий северной части Кюсю, специализирующихся на литейном производстве.
Не был забыт и младший обслуживающий персонал, на подготовку которого профилировались три государственных среднетехнических учебных заведения (по-нашему - техникума) и 23 школы повышенной ступени с технической специализацией.
Логистика транспортных потоков, без которых не обходятся современное производство (с точки зрения поставок комплектующих) и сбыт произведенной продукции (ее складирование, поставки торговым дилерам и т. п.), оказывает все большее влияние на размещение новых автомобильных предприятий. Для успешной организации автомобильного производства, по мнению профессора Гоми, нужно прежде всего решить следующие логистические задачи:
а) обеспечить бесперебойные и с минимальными затратами поставки компонентов, исключив по возможности их вторичную перегрузку;
б) обеспечить достаточно быструю и недорогую транспортировку готовых изделий в места их потребления.
Как считает Н. Гоми, именно благодаря лучшей транспортной ситуации компания "Тойота" отдала предпочтение размещению своего сборочного завода по производству модели "Тойота Камри" вблизи С.-Петербурга, пренебрегая достоинствами таких развитых автомобильных регионов, как Нижний Новгород. При относительно небольших объемах выпуска (20 тыс. автомобилей в год), что сразу предопределяет минимальную локализацию производства и его большую зависимость от поставок комплектующих, объемы транспортных расходов становятся решающими. Близость к морским портам в этих условиях дает существенные преференции, тем более что значительная часть выпускаемых автомобилей (скорее всего, 30-50%) будет, как предполагается, реализовываться в странах Балтии. Зарубежные экспортные и импортные поставки по морю, как правило, выгоднее поставок по железной дороге и тем более с использованием грузовых автомобилей-трейлеров.
В дополнение к докладу японского профессора была проведена предварительная презентация проекта создания нижегородского автомобильного кластера, тендер на разработку которого выиграла компания "Приоритет". Разработчики проекта пришли к выводу, что Нижегородская область имеет все необходимые условия для формирования автомобильного кластера, так как:
а) автомобильное производство составляет 24% от общего промышленного производства области и включает несколько крупных автопроизводителей (ГАЗ, ПАЗ, ЗМЗ, ЗЗГТ и др.);
б) в регионе имеются специальные трудовые ресурсы;
в) развита система поставщиков автокомпонентов;
г) большие возможности на вторичном рынке автокомпонентов (производство автозапчастей);
д) много предприятий в смежных отраслях, которые готовы участвовать в реализации общей программы;
е) в регионе несколько технических вузов и техникумов, способных обеспечить потребности в высококвалифицированных специалистах;
ж) имеется необходимая структура банков и страховых компаний;
з) регион имеет выгодное географическое положение - практически в центре европейской части России, где проживают более 75% потенциальных отечественных потребителей автомобилей, и хорошо связан со всеми регионами России водными путями, железнодорожным и автомобильным транспортом, а также авиацией;
и) нет серьезных проблем в организации технического водоснабжения и энергоснабжения новых производств;
к) имеются земельные участки под строительство новых предприятий.
Загвоздка в малом: после презентации этого проекта создалось впечатление, что никто не знает, какие первые шаги надо сделать, чтобы этот фактически сформировавшийся кластер заставить функционировать в полную силу и получить эффективную отдачу от его деятельности. Похоже, что мы пока неосознанно копируем японские методы управления, не очень понимая их сути и особенностей применения. Наверное, на первое место надо поставить вопрос: "А кому это нужно?" Могучему гиганту - Горьковскому автозаводу - это, скорее всего, лишняя заморочка. Не зря на семинаре присутствовали в основном представители малых предприятий региона и не было представителей ОАО "ГАЗ". Вспомним, что в Японии кластерную политику применяют для активизации деятельности малых и средних предприятий, для создания условий, когда они, объединяя свои силы (и средства!) и привлекая к работе ученых вузов, находят новые решения текущих проблем. Для этого там на государственном и региональном уровнях организуются и финансируются специальные программы. Значит, первым шагом должно быть создание при нашем региональном правительстве курирующего и контролирующего органа, в задачи которого должно входить в том числе и объединение сил ученых, инженеров, технологов и других специалистов региона для решения проблем кластера. Вторым шагом должно быть решение на уровне правительства Н.Новгорода, какое автопромышленное предприятие необходимо построить в рамках программы создания автомобильного кластера в ближайшем будущем с привлечением сил и средств иностранного автопроизводителя. Кстати, интересные предложения на эту тему уже имеются.
Завершая работу семинара, Н. Гоми пожелал успехов нижегородским энтузиастам формирования регионального автомобильного кластера, отметив, что решение правительства России о создании специальных экономических зон в пяти регионах страны существенно усложняет их задачу, поскольку определенная совокупность льгот в этих экономических зонах будет активно притягивать к себе иностранных производителей, отнимая их у других регионов. Усилий одного регионального правительства, скорее всего, будет недостаточно для эффективного развертывания больших кластерных проектов. Необходимо привлечение и федеральных ресурсов, как это делается в Японии. Очень важным моментом может оказаться тот факт, что, прежде чем разрабатывать планы создания кластеров, необходимо постараться собрать всю информацию о возможных пожеланиях будущих потенциальных инвесторов, с тем чтобы они захотели вложить свои капиталы в реализацию такого проекта.
