ЛЕСОПРОМЫШЛЕННЫЙ КОНЦЕРН STORA ENSO ОКАЗАЛСЯ НА ГРАНИ ТРАНСПОРТНОГО ХАОСА, КОГДА ЧИСЛО ПРИНАДЛЕЖАЩИХ ЕМУ ВАГОНОВ ДОСТИГЛО 2 ТЫС. ПРОБЛЕМЫ С ПРОСТОЯМИ, ПОТЕРЯМИ, ОШИБКАМИ УДАЛОСЬ РЕШИТЬ ПОСЛЕ ВНЕДРЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИТ-СИСТЕМЫ
На территории России международной компании Stora Enso с оборотом 14, 5 млрд. евро, работающей более чем в 50 странах, принадлежат два лесопильных завода. Компания выделила около 20 млн. евро на постройку сушильных комплексов при них. Таким образом Stora Enso рассчитывает увеличить выпуск готовой продукции и снизить затраты на транспортировку и хранение древесины. Ведь перевозки - ее давняя проблема в России. И чем сильнее разрастался парк железнодорожных вагонов компании, тем труднее становилось ими "рулить".
ИЗ ПУНКТА А В ПУНКТ X
"Когда вагонов была всего сотня, управлять ими было легко: отследить, обзвонить станции, через которые они идут, и занести в таблицу Excel. Если мы знаем, что состав идет из пункта А в пункт Б без расформировки, то можно не сомневаться, что все наши вагоны дойдут по назначению, - рассказывает ИТ-директор Stora Enso в России Евгений Скиданов. - Но чем больше вагонов, чем чаще составы переформируются на станциях, тем больше вероятность того, что вагоны будут где-нибудь простаивать или вообще уйдут не туда".
Отдел логистики компании только тем и занимался, что обзванивал станции и собирал сведения по факсу и электронной почте. Приятного в такой работе мало: поймать на станции нужного человека и постараться не перепутать номера вагонов, которые он назовет по телефону. В XXI веке подобный способ работы выглядел анахронизмом. Процессы, связанные с транспортировкой, нужно было "закрывать" каким-то техническим решением, поскольку простои не только приводили к большим убыткам, но и подрывали авторитет компании.
"Однажды в 2004 году начальник отдела логистики на совещании спросил меня, есть ли на рынке ИТ-системы, способные решить его проблемы, - вспоминает Евгений Скиданов. - Дальше была моя часть работы: проанализировать рынок и найти нечто подходящее. Всегда ведь выгоднее взять готовое решение и адаптировать его под наши нужды, нежели заниматься разработкой с нуля". Ситуация, когда бизнес-подразделение само запрашивает ИТ-сервис и ставит задачу, для ИТ-директора наиболее комфортная. Обычно с инициативой приходится выступать ИТ-службе, и зачастую инициатива оказывается наказуемой: пользователи, которым вполне удобно работать и по старинке, пожимают плечами, не понимая, зачем нужны нововведения.
Однако первый раунд поисков по запросу логистов успехом не увенчался. Ни одно из западных решений, фигурировавших в списке предпочтительных поставщиков Stora Enso, не подходило: на специфические правила РЖД и формат данных, поступающих из информационно-вычислительного центра МПС, они рассчитаны не были. Система учета подвижного состава, которую уже около 20 лет Stora Enso использует в Финляндии, тоже энтузиазма не вызвала. В многомодульной, громоздкой системе все интерфейсы и комментарии к кодам составлены по-фински, да и архитектура за два десятка лет несколько устарела.
Евгений Скиданов расспрашивал коллег, рылся в интернете, изучая опыт компаний, где были внедрены логистические ИТ-системы. Его исследования материализовались в списке из пяти успешных проектов, который включал в том числе внедренное два года назад решение от компании Digital Design (DD) на пивоваренной компании "Балтика". Коллега Скиданова на "Балтике" сразу откликнулся на его запрос и предложил посмотреть, как работает система. К референс-визиту подключились и специалисты DD. АРМ СУПС (система учета подвижного состава) Скиданову понравилась, но выбор не сразу склонился в ее пользу. Среди рассматриваемых вариантов была также профильная система от ИВЦ МПС, которую железнодорожники предлагали купить в комплекте с подпиской на данные. Предложение, конечно, подкупало своей полнотой: лицензии недорогие, внедрение больших денег не стоило, но за сведения, которые поступают в систему, требовалось платить отдельно. Из-за этого стоимость владения явно выбивалась за рамки разумного. "Были варианты с ценой за один запрос или с ценой запроса по одному вагону, - перечисляет Евгений Скиданов. - Вы можете посылать 10 тыс. запросов в день, и за каждый придется заплатить. Получается очень дорого и экономически неоправданно, какой бы прекрасный интерфейс у системы не был. Мы даже подсчитывали, не проще ли нанять еще пять сотрудников, чтобы обзванивали станции и заносили данные в Excel". А ведь в Финляндии, с горечью замечает ИТ-директор, для всех компаний финская железная дорога, в отличие от ИВЦ МПС, предоставляет данные бесплатно.
Не без колебаний Stora Enso заключила контракт с другим поставщиком данных - информационным агентством "Восток". Все-таки ИВЦ МПС поставляет сведения в более удобном формате и с меньшим числом ошибок. Но, как говорит Евгений Скиданов, номера вагонов переписывают на станциях люди, а не роботы, ошибки есть у любого поставщика, так что "переплачивать впятеро за информацию из ИВЦ особого смысла нет". В итоге компания решила внедрить СУПС от Digital Design, а информацию покупать у ИА "Восток".
"ВСЕМ НАДОЕЛА РУЧНАЯ РАБОТА"
В группу внедрения вошел отдел логистики в полном составе и проектная команда, включавшая специалистов DD и ИТ-директора Stora Enso. Проект начался как обычно с анализа и постановки задач. Затем несколько месяцев, встречаясь с сотрудниками DD, заказчик формулировал, какие данные и в каком виде ему нужно получать. Дело в том, что на вход системы поступает неструктурированная информация и проект-менеджеру, а также программистам баз данных требовалось все подробно объяснить.
"Все было очень четко, работать было приятно, - делится впечатлениями Евгений Скиданов. - На протяжении всего периода внедрения проект-менеджер от DD информировал, на какой стадии находятся работы. Мы тестировали первые версии, отсылали отчеты, затем они дорабатывали, присылали разработчика, и мы вместе смотрели, что получается. Тестовая версия появилась очень быстро, затем дошли до релиза и начали адаптировать систему к нашим потребностям".
Несмотря на серьезность проблемы, для руководства концерна внедрение информационной системы было локальной задачей: куратора от "генералитета" на проекте не было. ИТ-директор отчитывался за свою сферу ответственности - как работает программа, а отдел логистики рапортовал о том, ходят ли нужные данные.
В течение 2004 года АРМ СУПС была инсталлирована и интегрирована с другими приложениями, использовавшимися в компании: Outlook для транспорта данных и MS SQL 2000 для хранения баз данных. Евгений Скиданов говорит, что понукать никого не приходилось: "Конечно, хотелось бы еще быстрее, но, например, требовалось время, чтобы хорошо написать какую-то базу данных, которую потом придется масштабировать. Не бывает так, чтобы дешево, качественно и быстро - выбирайте два параметра из трех. Сроки у нас были прописаны реальные, задержек не было, этапы сдавали даже чуть раньше графика".
Обучение персонала было во многом формальной процедурой. Консультанты из DD, конечно, провели занятия, но многие сотрудники познакомились с системой еще во время ее тестирования. Никакой специальной программы для мотивирования персонала не потребовалось: сотрудники и без того были заинтересованы в скорейшем завершении проекта. "Всем просто надоела ручная работа, разрозненные таблицы, которые надо сводить воедино, - объясняет сей факт ИТ-директор. - Все только приветствовали внедрение системы, и не было никого, кто не смог бы разобраться в ее интерфейсе".
Интересно, что во времена Excel данными по вагонам активно пользовались только четверо сотрудников отдела логистики, теперь же число пользователей системы выросло до 20 человек. Они могут быстро просмотреть сведения по критическим ситуациям, простоям вагонов, разного рода статистику: по техническому состоянию вагонного парка, среднему времени в пути, количеству погрузок и т. д. Некоторые заходят в систему регулярно, другие реже, только для того, чтобы получить оценку по оборачиваемости вагонов и эффективности выбранных маршрутов. Похоже, раньше ее действительно не хватало.
СУПС ПО-ФИНСКИ
Появление системы весьма благотворным образом сказалось на бизнесе компании: начиная с 2005 года сократилось число простоев вагонов, появилось больше возможностей для компенсации через перевыставление счетов поставщикам.
Через некоторое время к Евгению Скиданову начали поступать запросы от прибалтийских коллег из Stora Enso, которые хотели получить локализацию интерфейса системы на финском и английском языках и сделать транслитерацию данных. Казалось бы, зачем иностранцам локализация системы, пригодной только для России? Дело в том, что российское подразделение концерна везет лес, предназначенный для зарубежных коллег, только до границы и раньше никто из них не знал точно, где и когда встречать вагоны. Им приходилось связываться с отделом логистики, который по своим каналам выяснял, когда прибудет груз. Теперь же финские и прибалтийские сотрудники Stora Enso могут зайти на терминальный сервер и увидеть необходимую информацию.
За три года в системе появились и другие изменения. Были увеличены списки различных показателей для контроля вагонов, улучшен интерфейс, добавлен еще один источник информации - ИВЦ Октябрьской железной дороги. А в этом году компания планирует внести и вовсе радикальные изменения: в системе появится возможность анализа финансовых потоков, она будет интегрирована с модулем расчета тарифов. Еще одно новшество - графический интерфейс: местонахождение вагонов можно будет отследить по карте.
"Мы планируем интегрировать СУПС с другими информационными системами, - говорит Евгений Скиданов. - У нас пока слишком много систем и приложений, мы насчитали около 100 интерфейсов. Понимаете, когда нужно делать много операций по импорту-экспорту данных, это неудобно, возможны потери, программные сбои. От лишних приложений будем избавляться, чтобы упростить обслуживание и сделать его более эффективным". Впрочем, СУПС, утверждает Скиданов, даже в своем нынешнем виде окупилась полностью.
