Что мешает Дальнему Востоку зарабатывать на транспортных услугах?
Географическое положение - между Европой и Азией - позволяет Дальнему Востоку зарабатывать на предоставлении транзитных услуг. Что этому мешает?
На днях во Владивостоке прошла международная конференция "Стратегия развития мультимодальных перевозок в Северо-Восточной Азии", организованная по инициативе Корейского транспортного института (KOTI) при содействии Дальневосточного НИИ морского флота
Общую ситуацию в регионе обрисовал директор Дальневосточного института морского флота Ярослав Семенихин. "Несмотря на разнообразие национальных экономик стран СВА, они становятся взаимозависимыми, и наравне с конкуренцией на транспорте не менее активно идет интеграция транспортных систем, - отметил он. - Наглядный тому пример - Европа. По оценкам Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), за последнее десятилетие рост международного транспорта шел быстрее национального, а объем транспортной работы увеличился в 4-5 раз. Этому способствовало развитие не только конкурентных, но и партнерских отношений, что привело к уменьшению количества барьеров в торговле, открытию границ, значительным финансовым инвестициям в инфраструктуру транспорта и прочной законодательной базе, согласованной на национальном и международном уровне. Аналогичные задачи стоят перед азиатским сообществом".
В 1994 году на саммите АТЭС в Богоре (Индонезия) была принята декларация, по которой к 2010 г. в регионе предполагалось сформировать систему свободной и открытой торговли и инвестиций для развитых стран, а к 2020 году - для развивающихся стран, что откроет путь к развитию интеграционных процессов в регионе
Дальний Восток - ворота России в АТР. Здесь начинается евроазиатский транспортный маршрут, основу которого составляет Транссиб и автомагистраль Москва - Владивосток с ответвлениями на Казахстан, Монголию, Корейский полуостров.Внутренние водные пути по реке Амур и морские порты Владивосток, Восточный, Посьет, Зарубино, Находка, Ванино, Холмск обеспечивают перевалку внешнеторговых и транзитных грузов
Так, Южное Приморье обладает значительными, но пока нереализованными возможностями обслуживать транзитные перевозки по Транссибу и региональные перевозки между северным Китаем, Японией, Республикой Кореей и иными странами через свои порты - Восточный, Владивосток, порт в бухте Троица и др
На Дальнем Востоке наблюдается недостаток эффективных мощностей морских портов. Угольные и лесные терминалы, мощности по отгрузке нефтепродуктов практически заполнены, и это привело к падению темпов роста грузопотока. Так, на протяжении пяти лет грузопоток через порты стабильно рос, достигнув в 2004 году исторического максимума - 66,0 миллиона тонн, а потом прекратился и даже снизился
По данным экспертов ДНИИМФа, исходя из существующей загрузки строящихся и запланированных к строительству новых портов, порты южного Приморья к 2020 г. будут способны переработать около 115 миллионов тонн, а порты Ванинско-Совгаванского транспортного узла - около 53 миллионов тонн грузов. И тяготеющая к ним потенциальная грузовая база значительно превышает эти цифры. Наибольшее значение имеет перспектива добычи и экспорта угля, руды и рудных концентратов, особенно из районов, прилегающих к БАМу
Сейчас развитие транспортной системы юга Дальнего Востока осуществляется на базе обслуживания экспортных грузопотоков. Доля транзита - около 3 процентов, так что экспорт - основа интеграции в международную транспортную сеть, но такая интеграция носит односторонний характер
Для развития транзита на Дальнем Востоке нужно иметь современную транспортно-логистическую систему, соответствующую уровню окружающих стран. Это невозможно без создания региональной транспортно-логистической системы (РТЛС) и использования интермодальных технологий. Сформированный здесь транспортный узел может стать отличным партнером транспортных систем Японии, Южной Кореи, Китая и привести к повышению конкурентоспособности всей системы СВА
В этой связи большой интерес представляет проект восстановления Транскорейской магистрали и соединение ее с Транссибом. Он имеет огромное позитивное политическое и экономическое значение для Корейского полуострова, даже при перспективе возникновения конкурентного Транссибу пути из Кореи в Европу через КНР. По мнению экспертов, грузовой базы хватит всем
Участники дискуссий выразили удовлетворение тем, что ОАО "РЖД" и министерство железных дорог КНДР создают совместное предприятие, которое займется арендой, а затем реконструкцией 52-километрового участка железнодорожных путей от станции Хасан до порта Раджин. Работы начнутся в этом году и, по оценкам РЖД, проект модернизации будет стоить минимум 2 миллиарда долларов. Все вопросы создания и функционирования СП практически решены. Северокорейская сторона поддержала предложение России провести в ближайшее время трехстороннюю встречу глав железнодорожных ведомств России, КНДР и Южной Кореи.
Кроме того, Владимир Якунин заявил в июне: идут переговоры о возможном участии в оперировании контейнерным терминалом в Раджине. После реконструкции там можно будет уже на начальном этапе обрабатывать 80-100 тысяч контейнеров ДФЭ в год. Транзитные доходы России от Транскорейского железнодорожного сообщения и его стыковки с Транссибом увеличатся на 15-20 процентов, подсчитали эксперты, и к тому же это поможет РЖД выполнить планы по увеличению в ближайшие 3-4 года объемы транзита контейнеров по Транссибу до 1 миллиона контейнеров ДФЭ (в 20-футовом эквиваленте) вместо нынешних 400 тысяч.
Общероссийский выпуск
