Алексей Гром остается в логистике, меняя сферы бизнеса
Алексей Гром, управляющий директор "Трансгаранта", оператора железнодорожных грузовых перевозок, связан с транспортом с самого рождения. Он учился в железнодорожной школе, десять лет играл за юношескую команду футбольного клуба "Локомотив", жил между двумя железнодорожными станциями - Москва-третья и Маленковская и окончил Московский институт инженеров транспорта.
- Железнодорожники - это особая каста, особый социум, - убежден Алексей. - Работа всех моих родственников связана с железной дорогой. Исключение - мой двухлетний сын Данила. Он пока не определился с выбором профессии. Бабушка хочет, чтобы он стал врачом. Игрушечная железная дорога у него уже есть, и она ему нравится. Но фонендоскоп ему нравится не меньше. Так что предугадать что-либо пока сложно.
Я с детских лет помню, как к отцу приезжали его коллеги-железнодорожники со всего Союза, я рос и жил в этом, был этим воспитан. Невозможно было представить, что вдруг в нашей семье эти встречи закончатся и я не стану продолжателем этих взаимоотношений.
А еще в детстве у меня была мечта: выучить как можно больше иностранных языков, съездить в Швейцарию, Германию, Голландию, выяснить, почему поезда там всегда приходят по расписанию, и научить этому русских.
Надо что-то менять
В Голландию Гром не поехал, но на работу в голландскую компанию после окончания института попал. Это была небольшая экспедиторская фирма, которая занималась поставками гуманитарной помощи из Америки и Европы в страны бывшего СССР.
- Тогда в России зарождался экспедиторский бизнес, - рассказывает Алексей. - Работать было интересно. Для многих наших иностранных партнеров и клиентов я был первым россиянином, который говорил по-английски и разбирался в перевозочном процессе. Во многом благодаря этому у меня появилась возможность пройти производственную практику в Голландии и США.
За три года в небольшой голландской компании Гром дослужился до заместителя гендиректора. Но как раз к тому моменту он понял: в карьере надо что-то менять.
- Наступили времена, когда маленьким экспедиторским фирмам становилось все труднее и труднее. И я понял, что голландская компания может и не выжить. Кроме того, опыт, полученный во время практики в Европе и Америке, все больше подсказывал мне придумать что-то свое. Но для раскрутки бизнеса нужны были большие деньги, которых у меня не было. Тогда я вышел на одну финансово-промышленную группу, которая хотела создать собственное транспортное предприятие. Она вложила деньги, и возникла фирма "Транском", которую я возглавил и которая довольно быстро вошла в десятку крупнейших экспедиторов в России.
В те годы транспортно-экспедиторский бизнес представлял собой банальную перепродажу железнодорожных тарифов. Вагонов собственных ни у кого не было, зато были связи. И все сводилось к тому, чтобы подешевле купить и подороже продать. По перевозке ряда материалов - зерна, пиломатериалов, угля - мы вышли на достойные позиции. Я был в этой компании гендиректором и младшим партнером.
В 1999 году в России начал активно развиваться сектор частных экспедиторских компаний, и Гром обратил внимание на эту тенденцию.
- Я чувствовал, что хожу по кругу. К тому же старшие акционеры в большей степени пытались развивать другие виды бизнеса.
Меня же интересовали транспортные проекты. Так что мы расстались.
Пример для задачника
Алексей Гром покинул "Транском" и стал менеджером по развитию бизнеса одного из крупнейших частных собственников вагонов - компании "Русский мир".
- Задачи, поставленные новыми акционерами, показались мне интересными, и я подписал новый трудовой контракт, который продлился чуть больше года, пока я не получил новое предложение, от которого не смог отказаться. Руководство НК ЮКОС формировало команду по транспорту и логистике. Желание поработать в глобальной компании - лидере нефтяной промышленности России - было слишком высоко. Так я стал нефтяником.
Гром отмечает, что транспортная логистика ЮКОСа считалась одной из самых эффективных в России.
- У нас была отличная команда. Мы практически с нуля создали прекрасно работающее предприятие (ЗАО "ЮКОС-транссервис") и первыми занялись глобальным вагоностроением - в 2000 году разместили заказ на 6 тыс. единиц вагонов на предприятиях России и Украины. Такие закупки в те времена считались диковинкой. Некоторые наши проекты по перевозкам нефтегрузов были просто уникальными: это и нефть в Китай, и отгрузка 1 млн тонн сырья в месяц с самарской площадки по железной дороге. Нам казалось, что для нашей команды не существует задач, с которыми мы не смогли бы справиться.
Сначала Гром работал в НК ЮКОС заместителем директора по логистике. Затем стал управляющим директором ЗАО "ЮКОС-транссервис". Но не только Гром был полезен ЮКОСу, ЮКОС тоже был полезен Грому.
- За время работы в нефтянке у меня появилась уникальная возможность расширить кругозор. Наша деятельность была тесно связана, например, с другими видами транспорта: водным, трубопроводным, автомобильным. Производственники понимали важность логистики компании и охотно рассказывали нам об особенностях своей деятельности. Помню, однажды директор одного НПЗ предложил мне экскурсию по своему предприятию. Страшный вой, шум, жар. Казалось, что меня завели уже в саму печь по разгону нефти. При этом у директора был такой блеск в глазах, что стало понятно, насколько он предан любимому делу. К счастью, в ЮКОСе таких людей было немало. Я многому у них научился и влюбился в отрасль тоже благодаря им.
Гром ездил в загранкомандировки. Одна из них была в Париж, в Институт нефти.
- Профессор должен был прочесть лекцию по логистике нефтепродуктов. А какая на Западе нефтяная логистика? По сравнению с нами - никакая. Все НПЗ находятся в портах. Нефть доставили на танкере, разгрузили на терминале, переработали и по трубе доставили до потребителя. Ну, еще десяток-другой цистерн отправили автотранспортом. Я встал и говорю: "Давайте я вам расскажу о логистике самарской производственной площадки. Три нефтеперерабатывающих завода, два газоперерабатывающих завода. Отгрузки производятся всеми видами транспорта. Пять железнодорожных станций отправления. Погрузка 1,5 тыс. вагонов в сутки. Огромное количество транспортных связей, большинство из которых имеют специфические ограничения. Пунктов назначения - 2 тыс. Задача - составить оптимальный транспортный план отгрузки". Потом я слышал, что они приезжали в Самару, пытались понять, как там все устроено. Хороший пример, на мой взгляд, для задачника по логистике.
С конца 2003 года в НК ЮКОС начались известные события. По словам Грома, они неожиданным образом оказали положительное влияние на показатели деятельности "ЮКОС-транссервиса".
- Вопреки всему "ЮКОС-транссервис" стал один за другим выдавать рекордные показатели эффективности. Сотрудники сплотились в это трудное время. Все понимали, что от того, как сработает логистика, зависит устойчивая работа НПЗ, своевременная доставка нефтепродуктов до потребителей. За все время юкосовского кризиса из "ЮКОС-транссервиса" уволился по собственному желанию только один человек. Я рад, что сегодня почти все ключевые менеджеры логистики бывшего ЮКОСа занимают серьезные позиции в ведущих транспортных и производственных компаниях страны.
Время не остановилось
Параллельно работе в ЮКОСе Алексей Гром поступил на МВА в Стокгольмскую школу экономики и в 2006 году должен был защитить диплом, причем не только теоретически, но и практически, доказав делом, что его идеи работают. И такая возможность ему представилась. Гром предложил Ангарской нефтехимической компании возить ракетное топливо в танк-контейнерах. Сначала его идея не нашла понимания. Но потом, когда проект все-таки был реализован, главком космических войск вручил Грому медаль за заслуги перед космонавтикой РФ - топливо для ракет сохраняло идеальное качество даже после длительной транспортировки. При защите дипломной работы медаль произвела сильное впечатление на ректора Стокгольмской школы экономики, который незамедлительно поставил "отлично".
- В ЮКОСе прошли интересные и насыщенные годы моей трудовой биографии. В том, что произошло с материнской компанией, не было ни капли вины нашей команды. Да нас, собственно, никто и не обвинял. Хотя обидно, что так все закончилось. Но время не остановилось. Правда, я уже чувствовал, что "наелся" нефтянки. Конечно, были предложения остаться. Но я их не принял.
В начале 2006-го группа компаний "Промышленные инвесторы" пригласила Алексея Грома возглавить "Трансгарант", компанию-оператора по железнодорожным грузовым перевозкам. Это был непростой год для "ЮКОС-транссервиса", поэтому решение о возможном переходе Гром пообещал дать только по истечении своего трудового контракта с ЮКОСом.
- Перемены - это, конечно, стресс. Мне сложно было на это пойти, но я принял решение и в начале 2007 года сменил сферу своей деятельности. Захотелось проверить себя в сравнительно новом бизнесе, в новой конкурентной среде. Бизнес в нефтянке очень административно ориентирован и монотехнологичен. "Трансгарант" же по сути - мини-РЖД. Мне понравились амбициозные планы наших акционеров по созданию в России уникальной транспортной группы FESCO. Но главным аспектом, повлиявшим на мой переход, стал человеческий фактор. Многих членов команды я уже знал по транспортному цеху. Это уникальные люди. Ни секунды сегодня не жалею, что принял это решение.
***
РЕЗЮМЕ
1971 Родился
1993 Окончил МИИТ
2006 Окончил Стокгольмскую школу экономики, Executive MBA
1991-1996 Голландская экспедиторская компания
1996-2000 ЗАО "Транс-ком"
2000-2001 ЗАО "Русский мир"
2001-2003 НК ЮКОС
2003-2007 ЗАО "ЮКОС-транссервис"
С 2007 ООО "Фирма "Трансгарант""
