Анатолий ПИНСОН, советник генерального директора компании "Совтрансавто":
- Минтранс принимает совершенно правильные меры по ограничению выдачи разрешений перевозчикам третьих стран. России очень сложно конкурировать, например, с Польшей, где за последние 3 года парк автомобилей для международных перевозок увеличился с 40 до 80 тыс. единиц. При том что в России на постоянной основе международные перевозки совершают 22 тыс. автомобилей. Стоит отметить, что у небольшой Литвы на международных маршрутах работает такое же количество грузовиков.
Конкурентные преимущества польских и прибалтийских перевозчиков обусловлены не только тем, что у них есть возможность приобретать подвижной состав по более доступным лизинговым схемам, но и тем, что эти перевозчики встроены в западные экспедиторские структуры. Это особенно важно, учитывая то, что в России международные перевозки обеспечивают в основном не экспорт, а импорт продукции. У России большой грузооборот с Германией. При этом немецкие перевозчики сами не ездят в Россию, предпочитая пользоваться услугами польских и прибалтийских компаний.
Я считаю, что проблему конкурентоспособности российских международных перевозчиков нельзя решить исключительно сокращением разрешений для транспортных компаний третьих стран. У нас не хватит ресурсов, чтобы самим занять 12% рынка, которые в настоящее время принадлежат этим перевозчикам. Поэтому российским транспортным компаниям следует любыми методами наращивать подвижной состав: осуществлять централизованные закупки по льготным схемам, искать выгодные лизинговые предложения. Необходимо увеличивать парк подвижного состава на 5-6 тыс. единиц в год, тогда как сейчас он увеличивается всего лишь на 2 тыс. единиц. После этого уже можно говорить о значительных сокращениях разрешений для перевозчиков третьих стран.
Александр СКУРАТОВИЧ, начальник управления организации международных перевозок и экономического прогнозирования Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП):
- Белорусским перевозчикам катастрофически не хватает российских разрешений. Политика российского Минтранса направлена на поэтапное сокращение разрешений примерно на 10% в год. Больше всего нам не хватает разрешений первой и второй категорий - с ограничениями по ряду стран.
В результате сокращения количества разрешений белорусские компании теряют рынок перевозок между Россией и Литвой, Голландией, Бельгией, Германией. Как следствие, в нашей стране сокращается парк грузовых автомобилей и количество транспортных компаний. Многие фирмы, регистрируют предприятия в России, переводят туда подвижной состав и вступают в АСМАП. Оставшиеся переориентируются на перевозки между Белоруссией и Литвой или Чехией.
Римантас БУДРЯВИЧУС, глава российского представительства Литовской ассоциации автомобильных перевозчиков Linava:
- Проблема получения разрешений актуальна для всех иностранных государств, чьи перевозчики работают с Россией. Существует она давно, причем позиция российской стороны не меняется. Естественно, нам хочется иметь большие квоты по разрешениям, поэтому мы вынуждены задействовать логистические методы. В Литве развивается логистическая инфраструктура. Те таможенные терминалы, которые там открываются, являются распределительными складами как крупных производителей, так и больших логистических компаний, концентрирующих грузы на территории Литвы. Наши перевозчики получают заявку на груз от западного экспортера или от российского импортера, где указано, что груз должен быть взят с литовского терминала. У нас в Европе грузы перевозятся свободно, поэтому наши перевозчики грузятся в Литве, и тогда мы уже используем двусторонние разрешения, которых пока хватает.
В 2007 году нам выдано около 30 тыс. разрешений по третьим странам. Обычно выдается еще 100 - 200 дополнительных. Это совсем немного.
Мы стараемся привлекать клиентов не дешевизной услуг (литовские перевозчики совсем не дешевые), а качеством. Опыт показывает, что конкуренция за счет занижения цен зачастую приводит к банкротствам компаний.
У нас структура транспортной системы очень гибкая. Сами перевозчики являются владельцами складов и терминалов и полностью предоставляют услуги для российских импортеров. Они завозят товары разных производителей в Литву, концентрируют, сортируют их и оказывают полный комплект услуг, в том числе по таможенному оформлению товаров.
Валдис ТРЕЗИНЬШ, президент Латвийской ассоциации автомобильных перевозчиков Latvijas Auto:
- На сегодняшний день у нас есть 50 тыс. разрешений на перевозку между Россией и третьими странами. Этот уровень сохраняется на протяжении нескольких лет. Такое количество разрешений ограничивает наш доступ к российскому рынку. У латвийских перевозчиков потребностей гораздо больше: с помощью 15-20 тыс. дополнительных разрешений мы могли бы осуществить больше перевозок на Россию. Но, с другой стороны, мы понимаем, что Россия защищает свой рынок.
Хотя, как показывает наш опыт работы, административные методы на свободном рынке - не самое лучшее средство. В 90-е годы прибалтийские государства "отпустили" рынок: литовцы могли свободно работать у нас, мы в Литве. Не было никаких ограничений. Это было стимулом для рынка: выиграли от этого все. Подобные вопросы должны решаться исключительно экономическими методами.
Мы понимаем ограничения, вводимые Россией по третьим странам, но они имеют место уже и на двусторонних перевозках. При этом возникает проблема вывоза груза из Рижского порта. Россияне почему-то не особо хотят работать на этом направлении (возможно, это связано с приграничными или визовыми проблемами), но нас тоже ограничивают. Я считаю, что надо находить взаимоприемлемые решения.
