Минпромэнерго внесло на рассмотрение правительства РФ технический регламент по бензину. Если во время обсуждения этого документа кабинет министров и Государственная дума не изменят его концепцию, то через три года значительная часть парка отечественных автомобилей окажется "невыездной".
Специальный технический регламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам", по сути, вводит в России европейскую шкалу оценки экологической безопасности топлива. По словам Ирины Мальцевой, советника центра общественных связей Минпромэнерго РФ, главная цель регламента - свести к минимуму влияние вредных выбросов на здоровье людей и окружающую среду, а также предотвратить производство суррогатного топлива.
Сегодня в России бензины с октановым числом АИ-92, 95 и 98 соответствуют европейскому стандарту "Евро-2". Поэтому после введения закона ситуация на рынке не изменится. "Евро-2" - самый низкий порог качества для бензинов. Однако с 2008 по 2014 год в стране предполагается последовательно вводить стандарты "Евро-3", "Евро-4" и "Евро-5". Они устанавливают более жесткие требования к содержанию серы, свинца, углеродов и детонационной стойкости топлива. К 2010 году октановое число в отечественных бензинах не должно быть ниже 95.
Для того чтобы перейти на новые стандарты, нефтеперерабатывающим заводам придется заняться модернизацией производства. По оценке главного технолога ВНИИ нефтепродуктов Владимира Булатникова, это потребует порядка 30 миллиардов долларов инвестиций. Как считает генеральный директор ассоциации "Нефтегазэксперт" Владимир Вернигор, без поддержки государства нефтяные компании вряд ли смогут найти такие средства. Поэтому нефтяники ожидают от государства снижения акцизов на топливо и горюче-смазочные материалы. Без этого, по мнению Вернигора, модернизацию могут позволить себе лишь крупные компании.
Готово ли государство пойти на это, станет ясно лишь после рассмотрения техрегламента на заседании правительства РФ. Пока правительство готово лишь упростить ввоз оборудования. С января 2006 года обнуляются пошлины на нефтеперерабатывающее оборудование, которое необходимо закупить и установить для перехода на "Евро", отметила Ирина Мальцева.
Крупные нефтехолдинги уже не первый год реализуют свои собственные программы повышения качества бензина. Например, "ЛУКойл", Группа Альянс и "Славнефть" выпускают топливо, которое соответствует "Евро-4". Однако из-за отсутствия спроса на внутреннем рынке эта продукция экспортируется.
"Спрос на "Евро-4" появится лет через десять, когда отечественный автопром полностью перестроится на выпуск машин с двигателями, рассчитанными на новые стандарты топлива", - считает Игорь Коровкин, руководитель технического комитета НП "Объединение автопроизводителей России", вице-президент Ассоциации автомобильных инженеров.
По мнению аналитика инвестиционного холдинга "Финам" Натальи Кочешковой, которое прозвучало во время "круглого стола", посвященного развитию автопрома, автопроизводители давно знали о введении нормативов "Евро" и готовились к этому. Сегодня под "Евро-2" не подходит только вазовская "классика", а также уазовские микроавтобусы 2206/3662 и "Ока" ЗАМ".
Однако что делать с 35 миллионами отечественных автомобилей, которые ездят на старом топливе, пока не ясно.
- В нашей стране больше половины автопарка - старые неэкологичные машины, которые и не требуют евростандартов, - считает Феликс Туровский, директор-руководитель одного из направлений НИИ автомобильного транспорта. - Новое топливо хотя и будет лучше, но может навредить не адаптированному к нему старому парку. У машин, которые сделаны под "Евро-4", совсем другая система регулирования - бортовая диагностика. Им и нужно новое топливо. Отечественные автомобили выпускаются без этой системы, и для них топливо "евростандарта" будет просто убийственным. Импортных машин сейчас много, но класса "Евро-3" в стране меньше процента.
Известно, что российский автопарк пополняется новыми автомобилями на 5 - 10 процентов в год. Чтобы заменить весь парк на "европригодные" машины, нужно минимум 10 лет. Поэтому, как считает Феликс Туровский, переходить на жесткие экологические нормы машин и топлива необходимо постепенно и при этом предусмотреть средства на модернизацию заправок и вывод старых машин из оборота. На переходный период старое и новое топливо должно оставаться равноправным.
"Вопрос о том, что делать с парком старых машин, должно решать государство", - считает Игорь Коровкин. По его мнению, самый оптимальный подход - корректировка налогового законодательства. Если владельцев старых машин, наносящих очевидный ущерб экологии, заставят платить повышенный налог, это постепенно вытеснит "евронепригодные" автомобили с рынка. Что именно делать с отечественным автопарком, не знают пока и в самом Минпромэнерго.
На условиях анонимности один из чиновников ведомства заявил, что технический регламент, по сути, подталкивает отечественный автопром к коренной реформе. Когда закон вступит в силу, выпускать старые модели будет просто невозможно, а значит, отечественные автозаводы либо будут вынуждены разрабатывать новые, либо переориентируются на сборочные производства.
