Безопасность движения в экстремальных условиях: испытания автобусов Mercedes-Benz и Setra на льду в Заполярье
- Арвидсъяур, Арьеплуг и Рованиеми: тесты автобусов на замерзших озерах и на территории аэропорта
- Поставленная задача: идеальная работа при температурах до -25 °С, безопасное вождение по снегу и льду
- Длительные и интенсивные испытания на соответствие стандарту Евро-6
- Испытание в условиях низких температур: электрогидравлическая система стабилизации прицепа (АТС)
- Испытания на льду в Заполярье, испытание высокими температурами в Сьерра Неваде
Автобусы Mercedes-Benz и Setra отличаются высочайшим уровнем безопасности, управляемости и маневренности. Обе марки автобусов от компании Daimler традиционно являются лидерами в данных категориях. Одна из главных причин такого превосходства заключается в проведении интенсивных и заблаговременных испытаний компонентов, узлов и автобусов в целом в экстремальных условиях – в рамках ежегодных зимних испытаний при низких температурах на снегу и льду, например, в условиях Заполярья.
Арктические тесты автобусов концерн Daimler традиционно проводит за Полярным кругом
Города Арвидсъяур и Арьеплуг в Швеции и Рованиеми в Финляндии – эти города Лапландии, расположенные за Полярным кругом, хорошо знакомы специалистам в области автомобилестроения, занимающимся проведением испытаний и усовершенствованиями техники. Данная территория традиционно привлекает команды, проводящие испытания в экстремальных условиях. Каждую зиму с января по март сюда приезжают инженеры, механики и водители отдела испытаний отделения компании Daimler Buses, которое занимается производством пассажирских и туристических автобусов марок Mercedes-Benz и Setra. Испытания сильным морозом, льдом и снегом, аттрибутами скандинавской зимы, – это как раз то, что нужно для команды испытателей. В Арвидсъяуре, Арьеплуге и Рованиеми имеются уникальные площадки для испытаний системы привода, подвески, компонентов и материалов.
Арвидсъяур и Арьеплуг: испытание автобусов на замерзших озерах
В Арвидсъяуре на севере Швеции и расположенном поблизости Арьеплуге холода обычно начинается осенью: уже в октябре минимальная дневная температура падает ниже нуля градусов по Цельсию и сохраняется таковой вплоть до мая. Согласно метеорологическим наблюдениям в среднем там 186 морозных дней в году, причем среднегодовая температура составляет почти ноль градусов.
Сильные снегопады считаются нормой, поэтому те, кто ищут снега в зимние месяцы, не ошиблись, приехав сюда. Выпав однажды, снег больше не тает: обычно дневные подъемы температуры выше нуля градусов не случаются раньше апреля.
Два городка, расположенные на 65 и 66 параллелях, находятся чуть в стороне от Полярного круга, в течение уже многих лет туда зимой стремятся команды испытателей Daimler Buses. Важным пунктом программы испытаний является проверка динамики вождения на покрытых льдом озерах в Арьеплуге. К примеру, электронная система курсовой устойчивости должна продемонстрировать свою работоспособность в экстремальных условиях в рамках проверки склонности автобуса к боковому заносу при движении по кругу на специально подготовленных ледяных трассах.
Местные специалисты «по льду» заранее подготовят испытательные трассы для новых автобусов и компонентов: как только озера замерзают, поверхность льда регулярно очищают от снега, чтобы максимально нарастить толщину льда. Подобная очистка повышает несущую способность ледяного покрова, чтобы по нему могли ездить автобусы. Предусмотрены неровные участки, участки чистого льда и практически непроходимые ледяные трассы, покрытые мелкодисперсным водяным туманом – все, что может потребоваться для испытателей и для выполнения графика испытаний. Идеально для тест-драйвов при постоянных условиях.
Глубина воды под слоем льда толщиной в несколько метров составляет более 200 метров. Однако никакой опасности нет, так как дисциплинированные водители-испытатели не съезжают с подготовленных трасс: этот лед способен выдержать вес до 40 тонн.
Рованиеми: испытания в аэропорту Санта-Клауса
Сходные климатические условия преобладают и в находящемся в 500 километрах к западу в финском городе Рованиеми. Расположенный в Лапландии город считается родиной Санта-Клауса. Здесь также находится резиденция Санта-Клауса и даже почта Санта-Клауса. Но не это привлекает в Рованиеми команду испытателей Daimler Buses каждую зиму с января по март: здесь, на 66 параллели, прямо на границе полярного круга отдел испытаний отделения Daimler Buses нашел идеальные условия для выполнения своей трудной зимней программы.
На территории комплекса аэропорта команда испытателей использует свою собственную трассу с испытательным треком, имеющим скользкую поверхность и грунтовым участком, который одобрен производителем тормозов Wabco: прямая трасса длиной 800 метров для проверки торможения на льду, на снегу и на забетонированной площадке. Также имеется возможность комбинировать поверхности с различными коэффициентами трения, к примеру, подогреваемая взлетно-посадочная площадка с хорошим сцеплением с одной стороны транспортного средства и чистый лед – с другой стороны.
Кроме того, предусмотрен кольцевой трек для испытания динамики вождения диаметром 280 метров, а также горка и полоса маневрирования. Кроме того, город Рованиеми с населением примерно 60 000 человек дает команде испытателей возможность протестировать городские пассажирские автобусы в реальной дорожной обстановке в экстремальных зимних условиях.
Поставленная задача: идеальная работа при температурах до минус 25 °С
Автобусы Mercedes-Benz и Setra обладают большей пригодностью к работе, чем остальные автобусы. Их характерные свойства: повышенная безопасность, экономичность и комфортабельность. Автобусы Mercedes-Benz и Setra являются не просто лидерами в отношении, например, новых систем безопасности и систем –ассистентов. Эти и другие компоненты зачастую далеко превосходят законодательные требования и характеристики своих конкурентов. Система активного торможения (Active Brake Assist 3) 3 и улучшенная система аварийного торможения AEBS (Advanced Emergency Braking System) уже сейчас соответствуют законодательным требованиям, которые вступят в силу в ноябре этого года. Они на данный момент соответствуют даже более строгим нормативам, которые не будут законодательно установлены ранее 2018 года.
Задачи, стоящие перед Daimler Buses, грандиозны: надлежащее функционирование всех компонентов автобуса Mercedes-Benz или Setra должно быть гарантировано при температурах окружающей среды до -25 градусов Цельсия. Некоторые функциональные компоненты должны работать даже при температурах до -40 градусов Цельсия. Допустимые ограничения связаны с тем, что мгновенный запуск центрального дисплея в кабине пока невозможен. Даже перечислена последовательность включения основных функциональных компонентов: сначала двигатель, затем все основные компоненты в зоне действия водителя, затем салон – безопасность и функциональная надежность поставлены во главу угла в автобусах Mercedes-Benz и Setra.
Шесть недель испытаний плюс дорога туда и обратно
Этап испытаний в условиях арктической зимы длится примерно шесть недель – с конца января до середины марта. Дополнительно требуется три недели на подготовительные мероприятия, среди которых: установка измерительного оборудования в автобусах, подготовка комплектующих, подлежащих проверке, упаковка запасных частей. Автобусы также заполняются балластом, объем которого зависит от цели и методики проведения испытаний.
Даже путь до Полярного круга является частью испытаний: расстояние между отделом испытаний в г. Ной-Ульм и местом назначения в Ареплоге или Рованиеми составляет примерно 3000 км.
За исключением пересечения Балтийского моря на пароме, транспортные средства направляются к месту проведения испытаний своим ходом. Дорога занимает четыре дня, в течение которых проводится испытание предельных показателей системы обогрева и климат-контроля вследствие значительных перепадов температуры и влажности.
Маршрут до Полярного круга и обратно по зимним автодорогам и автострадам для туристических и пассажирских автобусов является трудным испытанием. В Рованиеми предусмотрен городской маршрут для эксплуатационных испытаний городских регулярных автобусов, а также проселочная дорога для туристических и пригородных автобусов.
Все базовые модели проходят интенсивные испытания
По причине широкого модельного ряда автобусов Mercedes-Benz и Setra не представляется возможным тщательно исследовать длину, высоту, двигатель и трансмиссию каждого отдельного варианта. Поэтому для проведения испытания инженеры выбирают базовые модели в качестве представителей линейки. Имеются представители всех моделей: двух- и трехосные, одиночные и сочлененные автобусы. Также учитывается распределение веса и высота транспортного средства: к примеру, модель Setra TopClass 500 является туристическим автобусом с очень высоко расположенным салоном, в результате чего модель имеет совершенно иные характеристики управляемости по сравнению с городским низкопольным автобусом, таким как Mercedes-Benz Citaro.
Цель испытания: надлежащее функционирование в условиях низких температур при движении по снегу и льду
Основное внимание в ходе ежегодных зимних испытаний уделяется надлежащему функционированию в холодных условиях и движению по поверхностям с низким коэффициентом трения, таким как лед и снег.
Очевидно, что в ходе зимних испытаний проверку проходят и системы обогрева, вентиляции и климат-контроля зоны водителя, гида и пассажирского салона. В условиях экстремально низких температур обогрев лобового стекла так же важен, как и исправное функционирование стеклоочистителей и герметичность дверей и откидных крышек. Насколько проста установка цепей противоскольжения? Гарантирована ли работа автоматических цепей противоскольжения на ведущем мосту?
Будут ли гарантированно открываться и закрываться двери с электрическим или пневматическим приводом в сильный мороз? Сохранят ли воздуховоды герметичность при температурах до минус 30 градусов? Может ли мелкозернистый снег попасть через впускное отверстие и вызвать закупорку воздушного фильтра? Будет ли работать предварительный подогрев AdBlue? Перечень функциональных испытаний весьма обширен.
Некоторые важные аспекты становятся очевидными только со второго взгляда: в отношении обшивки кузова, например, как поведут себя различные материалы, например, листовая сталь и пластик, в сочетании друг с другом, так как данные материалы имеют разные коэффициенты расширения в зависимости от температуры?
Как эластичные клеи на боковой стенке отреагируют на экстремально низкие температуры, когда стальная рама остается неизменной, а пластиковая панель сжимается?
Проводятся испытания двигателя, системы нейтрализации отработанных газов, трансмиссии и всех периферийных устройств системы привода. Перед проведением испытания на запуск холодного двигателя на испытываемых транспортных средствах на выходные оставляют открытыми щитки, чтобы компоненты двигателя достаточно остыли. В таком случае даже в картере температура падает до минус 25 °С или ниже. И даже наиболее опытные инженеры остаются довольны, когда при таких условиях и температуре окружающей среды в минус 30 °С дизельный двигатель большой мощности беспроблемно заводится буквально через несколько секунд и плавно работает с момента запуска.
Что касается ходовой части и подвески, основное внимание уделяется системе ESP и ее многочисленным вспомогательным функциональным устройствам, тормозам и рулевому механизму. Как, к примеру, работает насос гидроусилителя руля при температуре минус 25 °С? В какой момент система ESP вмешивается в управление?
Движение автобусов Mercedes-Benz и Setra по снегу и льду
Результаты расширенных наладочных тест-драйвов на снегу и льду впечатляют. Такие испытания в реальности в условиях Заполярья основано на элементах системы обучения безопасному вождению Omniplus. Будь то полное торможение на чистом льду, различные коэффициенты трения с левой и правой сторон (µ-split), круговое движение по льду на различных скоростях, зрелищные объезды препятствий со сменой одной или даже двух полос движения на основе модели испытаний объезда препятствий VDA – автобусы Mercedes-Benz и Setra надежно справляются даже с самыми трудными задачами и опасными ситуациями. И в дополнение к вышесказанному тщательная регулировка гарантирует поведение транспортного средства в соответствии с ожиданиями водителя. Это относится ко всем транспортным средствам, начиная от микроавтобусов до туристических автобусов с высоко расположенным салоном.
Доказано на примере маневренного микроавтобуса Mercedes-Benz Sprinter Travel 65. Микроавтобус имеет систему подвески от Sprinter, которая отрегулирована с целью достижения максимальной безопасности и комфорта. Компактный Mercedes-Benz Tourismo K обладает не только удивительной маневренностью благодаря короткой колесной базе, но также высокой надежностью в любых дорожных ситуациях благодаря тщательно продуманному распределению нагрузки и точной регулировке систем безопасности и содействия движению.
Mercedes-Benz Travego полностью оправдывает свою репутацию "безопасного туристического автобуса" даже на льду и на снегу: оснащенный современными системами безопасности и содействия движению, автобус длиной 12 и 18 м с высоко расположенным салоном премиум-класса превосходно зарекомендовал себя даже на гладких, как зеркало, дорожных покрытиях. То же можно сказать и о привлекательном супер хайдекере Setra TopClass S 516 HDH – трехосном автобусе, который сочетает в себе повышенную комфортность и безопасность высокого уровня даже при самых неблагоприятных дорожных условиях.
Акцент на специализированной регулировке систем автобусов
В данном случае наряду с общей проверкой рабочих характеристик акцент сделан на точной регулировке, специально предназначенной для автобусов. Простое заимствование систем наиболее популярных грузовых автомобилей было бы слишком простым для Mercedes-Benz и Setra. Все-таки управление автобусом заметно отличается от управления грузовым автомобилем не только по причине размера автобуса, веса, конфигурации оси и режимов скоростей, еще следует учитывать особенности "груза": это пассажиры.
В связи с этим максимальное тормозное давление, обеспечиваемое системой экстренного торможения Active Brake Assist автобусов Mercedes-Benz и Setra, прикладывается не мгновенно, а постепенно, учитывая возможное наличие стоящих пассажиров. Точная регулировка подобного рода требует выполнения огромной работы: К примеру, чтобы довести до совершенства систему AEBS (улучшенная система аварийного торможения), команде испытателей потребовалось две зимы. Включая летний период, испытания проводились непрерывно в период с весны до осени между указанными двумя зимами, что в совокупности составляет полтора года интенсивных испытаний.
Долгие и интенсивные испытания с целью обеспечения требований Евро-6
Широкомасштабная и интенсивная деятельность по разработке и испытаниям, которую развивает Daimler Buses в отношении автобусов Mercedes-Benz и Setra, отчетливо заметна на основных этапах разработки, ведущих к созданию транспортных средств нового поколения с двигателями, отвечающими стандарту Евро 6.
Интенсивные испытания при минусовых температурах были также важны для досрочного и полномасштабного внедрения стандарта Евро-6. Кроме того, на автобусах Mercedes-Benz и Setra использовано не только новое и высокотехнологичное поколение двигателей. Чтобы максимально повысить экономичность в целях соответствия стандарту Евро-6, была разработана полностью новая схема и блок силового агрегата как для туристических и пригородных автобусов с высоким полом, так и для городских и пригородных автобусов с низким полом.
Данное решение было одним из основных пунктов перспективной программы создания автобусов уже в 2004 г., более чем за 10 лет до того, как стандарт Евро-6 стал законодательным требованием. Двумя годами позже первые автобусы существующего поколения с двигателями, соответствующими стандарту Евро-6, уже проходили ходовые испытания в виде базовых моделей. Полностью новые прототипы Евро-6 были готовы к выпуску в первой половине 2008 года. Mercedes-Benz и Setra стали первыми марками, тестовые версии которых появились на дорогах. Широкомасштабные зимние и летние испытания в период с 2007 по 2013 годы завершились выпуском нового поколения автобусов.
Конечным продуктом данных испытаний стали высококачественные и экономичные решения для муниципальных и частных компаний, занимающихся пассажирскими перевозками. Модели Mercedes-Benz Citaro и Travego – первые городские и туристические автобусы, оснащенные полностью новыми двигателями, соответствующими стандарту Евро-6, были одновременно запущены в серийное производство. Всего примерно 60 прототипов, включая 26 автобусов для испытаний на выносливость, прошли ходовые испытания в рамках подготовки для перехода на Евро-6. В обще сложности автобусы прошли более пяти миллионов километров. В испытаниях участвовали 42 инженера по испытаниям, 33 механика и большая группа водителей, особенно в испытаниях на выносливость.
Зимние испытания сыграли здесь значительную роль. Испытаниям низкими температурами в Лапландии подверглись новые моторные отсеки с точно рассчитанным воздушным потоком. Также имелась возможность провести испытания системы контроля состава выхлопных газов на существующих регулярных маршрутах при критическом сочетании низкой нагрузки и экстремально низких температур.
Испытаны на снегу и льду: уникальная электрогидравлическая система стабилизации прицепа (ATC)
Два автобуса, Mercedes-Benz CapaCity L и Citaro G, которые недавно были представлены, подверглись испытаниям скандинавской зимой. В данном случае акцент был сделан на испытании новой уникальной электрогидравлической системы стабилизации прицепа АТС.
Система АТС устанавливает новый стандарт управляемости и безопасности сочлененных автобусов: электрогидравлическая система стабилизации прицепа АТС работает быстро и настолько точно, насколько необходимо для регулирования гидравлического демпфирования узла сочленения в зависимости от угла поворота рулевого колеса, угла складывания, скорости и нагрузки. В случае потери устойчивости сочлененного автобуса демпфирование узла сочленения происходит быстро и по мере необходимости. В результате можно быстро, насколько позволяют физические возможности, стабилизировать сочлененный автобус, что предотвращает колебательные движения задней части автобуса или в худшем случае складывание автобуса. Таким образом, новая система АТС является единственной в своем роде, которая создает эффект электронной системы курсовой устойчивости (ESP). Данная система гарантирует еще более высокий уровень безопасности сочлененных автобусов.
До запуска в производство система АТС прошла интенсивные испытания арктической зимой с целью оптимизации всех ее параметров. Стандартизированные снежные и ледовые условия в Скандинавии идеально подходили для этапа настройки. В результате система ATC имеет высокую чувствительность, срабатывает быстро, точно и предсказуемо, что защищает водителя сочлененного автобуса Mercedes-Benz от неприятных сюрпризов в случае возникновения аварийной ситуации.
Инновационная электрогидравлическая система стабилизации прицепа в автобусе Citaro G
Одним из наиболее зрелищных маневров сочлененного городского автобуса Mercedes-Benz Citaro G является быстрая смена полосы движения на скользких поверхностях. Благодаря новой уникальной системе АТС (Электрогидравлическая система стабилизации прицепа) автобус длиной 18 и 13 метров также надежно справляется с поставленной задачей.
То же относится к полному торможению на скользких поверхностях или поверхностях с различным коэффициентом трения при движении на скорости 80 км/ч – доказательство практически неизменных характеристик управляемости. Испытания показывают, что нет более безопасного автобуса, чем Citaro G.
Ни один другой сочлененный автобус с одним ведущим мостом не может выйти из сложной ситуации более эффективно. Это повторяет типичную зимнюю ситуацию, когда автобусная остановка занесена снегом либо когда снег с дороги сдвинут к краю остановки: сочлененный автобус первой и третьей осями перемещается по дорожному покрытию, которое имеет хорошее сцепление, в то время как центральная ось движется по скользкой поверхности кармана автобусной остановки. При традиционном управлении узлом сочленения задняя секция автобуса продвинет сочлененный автобус по центральной оси, одновременно изогнув узел сочленения, что приведет к еще большему перегибу автобуса, однако Citaro G с изменяемым демпфированием поворотной платформы, управление которым осуществляется посредством инновационной системы АТС, безопасно и надежно выходит из кармана автобусной остановки.
Попытки точной настройки системы АТС предпринимались также при испытаниях нового автобуса Mercedes-Benz CapaCity L. Длина большого и внушительного четырехосного сочлененного автобуса составляет 21,5 метра. Испытания с роботизированным рулевым управлением – автоматической системой управления, полностью управляемой компьютером, – показывают, что изменение отдельных параметров системе АТС влияет на характеристики управляемости транспортного средства.
Испытания на заводе Daimler Buses
Будь то новая модель Mercedes-Benz или Setra или новые компоненты для автобусов обеих марок, каждое новое техническое решение проходит предварительные широкомасштабные испытания. Системы привода должны хорошо функционировать при высоких и низких температурах, система подвески – на дорожных покрытиях с высоким и низким коэффициентами трения. В настоящее время, чтобы сократить время на разработку, многие аспекты могут быть смоделированы на компьютере. Отдельные компоненты или узлы в сборе могут быть просчитаны на испытательных стендах.
Однако специалисты знают, что реальность на дороге всегда сложнее того, что происходит на испытательном стенде. Крайне сложно смоделировать на компьютере процесс нейтрализации отработанных газов при низкой нагрузке и температуре ниже нуля. То же справедливо и для функционирования тормозов, и функциональных устройств системы ESP.
Кроме того, большинство расчетов должно быть скорректировано путем проведения реальных испытаний на дороге или испытательном треке. Испытаниям подвергают весь автобус – от воздушного потока в моторном отсеке до исправной работы стеклоочистителей.
Ледовые испытания за Полярным кругом, испытание высокими температурами в Сьерра Неваде
Только после того, как прототипы прошли испытания в экстремальных условиях, появляется возможность выявить достоинства и недостатки. Зимние испытания проводятся в Скандинавии, они направлены на проверку надлежащего функционирования компонентов. Тот же акцент сделан и в случае испытаний при противоположных условиях – в тест-драйвах под палящим летним солнцем при температуре 40 °С на сложных горных дорогах Сьерра-Невада, Испания. Автобусы Mercedes-Benz и Setra прошли испытания на выносливость в Турции. Здесь автобусы должны были не только пройти максимально большое расстояние за минимально возможное время, им также пришлось в ходе испытаний выдерживать значительные температурные колебания и экстремальные изменения влажности воздуха в течение дня.
В ходе проверок испытатели Daimler Buses фактически являются первыми заказчиками, возможно самыми требовательными. Одновременно с акцентированием внимания на общем функционировании всех компонентов для испытателей также важно понять, как компоненты работают в действительности, когда транспортное средство находится на дороге. Одним из основных моментов, особенно в ходе зимних испытаний на снегу и льду, является то, что специалисты по шасси и подвеске называют "bottometer" – каким образом происходит измерение и восприятие характеристик управляемости при нормальной работе и в экстремальных ситуациях, включая отклик педалей и системы рулевого управления. При испытаниях Daimler Buses затрагиваются все чувства, именно поэтому ощущение и восприятие транспортного средства опытной командой так важно: за рулем важен общий результат.
Команда испытателей Daimler Buses состоит примерно из 200 человек. Наряду с работой над марками Mercedes-Benz и Setra команда разработала каталог испытаний, в котором перечислены унифицированные стандарты, применимые в мировом масштабе и для всех автобусов Daimler. Кроме официальных стандартов в каталог дополнительно включен ряд испытаний, разработанных заводом-изготовителем. В каталоге испытаний перечислено примерно 300 различных испытаний, которые проводятся, к примеру, для совершенно нового автобуса.
Испытание для команды и автобусов
Пребывание в Скандинавии является таким же испытанием для сопровождающей команды, как и для автобусов. Несмотря на неблагоприятные погодные условия, инженеры-испытатели, механики и водители объединены в увлеченную и мотивированную команду. Команды на испытательной площадке меняются в зависимости от цели проводимых испытаний, которые могут затрагивать, к примеру, силовой агрегат или подвеску. В крайних случаях члены команды могут оставаться в Скандинавии до пяти недель подряд, т. е. весь период испытаний. Чтобы гарантировать целесообразность этих громадных затрат, испытания проводятся шесть дней в неделю с утра до вечера. В холодный сезон это неизбежно приводит в выполнению большого объема работ в темноте. Работа на автобусах, когда температура воздуха значительно ниже нуля, также требует больших затрат сил.
Однако, несмотря на все сопутствующие нагрузки, испытания в Заполярье очень популярны в команде испытателей. Более того, каждый член зимней команды испытателей участвует в испытаниях, потому что хочет этого: по окончании этого зимнего сезона будет такой же сезон в следующем году.
Почти 40 лет зимних испытаний в Заполярье
Автобусы Mercedes-Benz и Setra традиционно являются лидерами, что касается, например, новых систем безопасности и систем содействия управлению. Без проведения широкомасштабных и заблаговременных испытаний данных систем будет невозможно достичь тех преимуществ и усовершенствований в области безопасности, которые приносят пользу как для пассажиров и водителя автобуса, так и для других участников дорожного движения.
Легендарные туристические автобусы серии Mercedes-Benz O 303 и Setra 200 прошли испытания скандинавской зимой почти 40 лет назад. В январе 1981 года компания Mercedes-Benz стала первым автопроизводителем, представившим международной прессе антиблокировочную тормозную систему (ABS) для автобусов и грузовых автомобилей – сценой для впечатляющей демонстрации стала испытательная площадка в Рованиеми. Компания Setra представила ABS в том же году и тремя годами позже стала первым производителем автобусов, которая включила систему в стандартную комплектацию, а также в последующие широкомасштабные испытания на Крайнем Севере.
Вскоре обе марки анонсировали создание электронной противобуксовочной системы (ASR). С большой долей уверенности можно утверждать, что без интенсивных испытаний в Скандинавии невозможно было бы создать систему ESP с ее многочисленными вспомогательными функциональными устройствами или систему экстренного торможения такого масштаба и качества.
Технические характеристики и оборудование/предметы внутренней отделки кузова для автобуса Mercedes-Benz Sprinter Travel 65
Сведения о транспортном средстве
Длина: 7716 мм
Ширина: 1993 мм
Высота: 2900 мм
Колесная база: 4325 мм
Свесы: 1020 мм передний/2371 мм задний
Радиус поворота: примерно 15 300 мм
Вместимость топливного бака: примерно 75 л
Вместимость бака для реагента AdBluе: Примерно 18 литров
Вместимость багажного отсека: примерно 2,0 м³
Двигатель и шасси
Двигатель, цилиндры: OM 642 140 кВт (190 л. с.), V6
Объем двигателя: 2987 см3
Крутящий момент: 360 Нм (1400–2400 об/мин)
Передаточное число главной передачи: i = 3,923
Коробка передач: 7G-Tronic Plus
Тормоз-замедлитель: Telma
Передний мост: Mercedes-Benz, независимая подвеска, стабилизатор, поперечная рессора из стеклопластика, двухтрубный газовый амортизатор
Ведущий мост: Mercedes-Benz, мост с гипоидной главной передачей, 2-контурная пневматическая подвеска, система поддержания постоянного уровня кузова
Рулевой механизм: рулевое управление реечного типа с гидроусилителем
- 3,3 оборота рулевого колеса
- от упора до упора
Шины/колеса: Зимние шины, 205/75 R 16 C
Тормозная система: Адаптивная электронная система курсовой устойчивости (ESP) ABS, электронная противобуксовочная система (ASR)
Система экстренного торможения (BAS), система помощи при трогании с места
Норма токсичности двигателя: Евро-5
Технические характеристики и оборудование/предметы внутренней отделки кузова для автобуса Mercedes-Benz Tourismo K
Сведения о транспортном средстве
Длина: 10 320 мм
Ширина: 2550 мм
Высота: приблиз. 3365 мм
Колесная база: 4985 мм
Свесы: 2155 мм спереди/3180 мм сзади
Радиус поворота: приблиз. 17 200 мм
Объем топливного бака: приблиз. 340 л
Объем бака для реагента AdBluе: приблиз. 40 л
Объем багажного отсека: приблиз. 4,2 м³
Двигатель и шасси
Двигатель, цилиндры: OM 936 260 кВт (353 л. с.), 6, рядный
Объем двигателя: 7700 см3
Крутящий момент: 1400 Нм (1200–1600 об/мин)
Передаточное число главной передачи: i = 4,3
Коробка передач: GO 190, 8-скоростная, автоматическая
Тормоз-замедлитель: Voith вторичный водяной ретардер
Передний мост: ZF RL 75 E
- независимая подвеска, стабилизатор
- двойной поперечный рычаг подвески
Ведущий мост: MB RO 440
Рулевой механизм ZF Servocom 8098
Угол разворота колеса 58°/46° (с шинами 295 / 80 R 22.5)
Тормозная система: Адаптивная электронная система курсовой устойчивости (ESP) ABS, электронная противобуксовочная система (ASR)
Система экстренного торможения (BAS)
Непрерывный ограничитель силы торможения
Норма токсичности двигателя: Euro VI
Технические характеристики и оборудование/предметы внутренней отделки кузова для автобуса Mercedes-Benz Travego Safety Coach
Сведения о транспортном средстве
Длина: 12 180 мм
Ширина: 2550 мм
Высота: 3710 мм
Колесная база: 6080 мм
Свесы: 2800 мм спереди/3300 мм сзади
Радиус поворота: приблиз. 21 110 мм
Объем топливного бака: приблиз. 490 л
Объем бака для реагента AdBluе: приблиз. 40 л
Объем багажного отсека: приблиз. 9,6 м³
Двигатель и шасси
Двигатель, цилиндры: OM 470 315 кВт (428 л. с.), 6, рядный
Объем двигателя: 10,7 л
Крутящий момент: 2100 Нм (1100 об/мин)
Передаточное число главной передачи: i = 3,583
Коробка передач: GO 250-8, 8-скоростная автоматическая
Тормоз-замедлитель: Voith вторичный водяной
Передний мост: ZF/RL-75E
- независимая подвеска, стабилизатор
- необслуживаемое молекулярное соединение
Ведущий мост: MB RO 440
Рулевой механизм ZF Servocom 8098
Угол разворота колеса 58°/46° (с шинами 295 / 80 R 22.5)
i = 17,0–21,0
Тормозная система: Адаптивная электронная система курсовой устойчивости (ESP) ABS, электронная противобуксовочная система (ASR)
Система экстренного торможения (BAS)
Непрерывный ограничитель силы торможения
Адаптивная система "круиз-контроль" с активной системой экстренного торможения (ABA3)
Система слежения за состоянием водителя (ATAS)
Система помощи движению по полосе
Норма токсичности двигателя: Euro VI
Технические характеристики и оборудование/предметы внутренней отделки кузова для автобуса Mercedes-Benz Citaro G (1)
Сведения о транспортном средстве
Длина: 18 125 мм
Ширина: 2550 мм
Высота: 3120 мм
Колесная база: 5900 мм/5990 мм
Свесы: 2805 мм спереди/3430 мм сзади
Радиус поворота: приблиз. 22 970 мм
Объем топливного бака: приблиз. 300 л
Объем бака для реагента AdBlu: приблиз. 32 л
Двигатель и шасси
Двигатель, цилиндры: OM 470 290 кВт (394 л. с.), 6, рядный
Объем двигателя: 10,7 л
Крутящий момент: 1900 Нм (850–1450 об/мин)
Передаточное число главной передачи: i = 5,82
Коробка передач: ZF Ecolife AP, 6-скоростная
Тормоз-замедлитель: ZF трансмиссионный тормоз
Передний мост: ZF/RL-75EC
- независимая подвеска, стабилизатор
- необслуживаемое молекулярное соединение
Центральный мост: ZF портальный мост AVN 132
Ведущий мост: ZF портальный мост AV-132/83
Рулевой механизм ZF Servocom 8098
Угол разворота колеса 53°/46° (с шинами 275 / 70 R 22.5)
i = 17,0–20,0
Макс. угол разворота колеса: 54°
Тормозная система: ABS, электронная противобуксовочная система (ASR), угол изгиба (KWS), дисковые тормоза
Норма токсичности двигателя: Euro VI
Количество дверей 3
Макс. пассажировместимость: 1/151
Технические характеристики и оборудование/предметы внутренней отделки кузова для автобуса Mercedes-Benz Citaro G (2)
Сведения о транспортном средстве
Длина: 18 125 мм
Ширина: 2550 мм
Высота: приблиз. 3120 мм
Колесная база: 5900/5990 мм
Свесы: 2805 мм спереди/3430 мм сзади
Радиус поворота: приблиз. 22 970 мм
Объем топливного бака: приблиз. 300 л
Объем бака для реагента AdBluе: приблиз. 32 л
Двигатель и шасси
Двигатель, цилиндры: OM 470, 290 кВт (394 л. с.), 6, рядный
Объем двигателя: 10,7 л
Крутящий момент: 1900 Нм (850–1450 об/мин)
Передаточное число главной передачи: i = 5,82
Коробка передач: ZF Ecolife AP, 6 скоростная
Тормоз-замедлитель: ZF трансмиссионный тормоз
Передний мост: ZF RL 75 E
- независимая подвеска, стабилизатор
- двойной поперечный рычаг подвески
Центральный мост: ZF портальный мост AVN 132
Ведущий мост: ZF портальный мост AV-132/83
Рулевой механизм ZF Servocom 8098
Угол разворота колеса 53°/46° (с шинами 275 / 70 R 22,5)
Макс. угол разворота колеса: 54°
Тормозная система: ABS, электронная противобуксовочная система (ASR), электрогидравлическая система стабилизации прицепа (ATC), дисковые тормоза
Норма токсичности двигателя: Euro VI
Количество дверей 3
К-во мест: 38
Технические характеристики и оборудование/предметы внутренней отделки кузова для автобуса Mercedes-Benz CapaCity L
Сведения о транспортном средстве
Длина: 20 995 мм
Ширина: 2550 мм
Высота: приблиз. 3120 мм
Колесная база: 5900/7260/1600 мм
Свесы: 2805 мм спереди/3430 мм сзади
Радиус поворота: приблиз. 24 466 мм
Объем топливного бака: приблиз. 400 л
Объем бака для реагента AdBluе: приблиз. 32 л
Двигатель и шасси
Двигатель: OM 470, 290 кВт (394 л. с.)
Объем двигателя: 10,7 л
Крутящий момент: 1900 Нм (850–1450 об/мин)
Передаточное число главной передачи: i = 5,82
Коробка передач: ZF Ecolife (AP)
Тормоз-замедлитель: ZF трансмиссионный тормоз
Передний мост: ZF RL 75 E
- независимая подвеска, стабилизатор
- двойной поперечный рычаг подвески
Центральный мост: ZF портальный мост AVN 132
Ведущий мост: ZF портальный мост AV-132/83
Задний мост: ZF/RL-75EC/A независимая подвеска
Рулевой механизм ZF Servocom 8098
Угол разворота колеса 53°/46° (с шинами 275 / 70 R 22,5)
Макс. угол разворота колеса: 54°
Подъемный поддерживающий мост: ASA
Тормозная система: ABS, электронная противобуксовочная система (ASR) электрогидравлическая система стабилизации прицепа (ATC)
Норма токсичности двигателя: Euro VI
Количество дверей 4
Макс. пассажировместимость: 1/195
Технические характеристики и оборудование для автобуса Setra TopClass S 516 HDH
Сведения о транспортном средстве
Длина: 13 325 мм
Ширина: 2550 мм
Высота: 3880 мм
Колесная база: 6300 мм/1350 мм
Свесы: 2890 мм спереди/2785 мм сзади
Радиус поворота: приблиз. 21 512 мм
Объем топливного бака: приблиз. 520 л
Объем бака для реагента AdBlu: приблиз. 40 л
Объем багажного отсека: приблиз. 11,4 м³
Двигатель и шасси
Двигатель, цилиндры: OM 471, 375 кВт (510 л. с.), 6 однорядный
Объем двигателя: 12,8 л
Крутящий момент: 2500 Нм (1100 об/мин)
Передаточное число главной передачи: i = 3,583
Коробка передач: GO 250-8 (PowerShift 3)
Тормоз-замедлитель: Voith вторичный водяной
Передний мост: ZF RL 75 E
- независимая подвеска, стабилизатор
- необслуживаемое молекулярное соединение
Ведущий мост: MB RO 440
Рулевой механизм ZF Servocom 8098
Угол разворота колеса 58° (с шинами 295 / 80 R 22.5)
i = 17,0–21,0
Тормозная система: Адаптивная электронная система курсовой устойчивости (ESP) ABS, Электронная противобуксовочная система (ASR)
Система экстренного торможения (BAS)
Непрерывный ограничитель силы торможения
Норма токсичности двигателя: Euro VI
