Какое время работы складов оптимально подходит для маршрутизации в дистрибьюторских компаниях, почему компании привыкли к геозонам и что может решить проблемы.
Какую проблему на складе и автопарке решает маршрутизация
Дистрибьюторов FMCG, неважно, продающих лекарства или мясные полуфабрикаты, объединяет одна боль — время сборки заявок на складе. Сборка бывает дневной и ночной, либо происходит волнами, через каждые два часа по мере поступления заявок от торговой команды. И это тот важный фактор, который в идеале, компании должны отслеживать постоянно.
Обычно формат продаж Pre Sales у дистрибьюторов выстроен следующим образом: вначале торговые представители собирают заказы на точках, потом передают на склад, где заявки собираются и затем происходит доставка. Если в компании уже пользуются автоматической маршрутизацией, то сборка происходит циклами: сбор заказов, подтверждение, маршрутизация. Если без ПО, то распределение происходит на базе простых факторов: торговый обходит свою зону и собирает заказы по району и сегментация происходит по какому-то признаку, то есть, в справочник заносится, кто создал заказ и в какой зоне. Причем в одном районе могут работать несколько менеджеров, а это означает, что, скорее всего, и все заказы в эту геозону будет везти только один водитель или в авто может быть недогруз.
При этом проведенный анализ в компании-дистрибьюторе может не показывать диспропорции в автопарке. То есть, если в автопарке пять авто, то дисбаланс заметен. Но если водителей уже сорок, то можно и не увидеть. Был случай, когда мы в Relog выяснили, что водитель выехал на доставку всего лишь с двумя заявками. А расстояние от склада до города составляло 20 км. Но на складе по ошибке так собрали заказ. При этом водитель получает фиксированную зарплату, что ему сказали, то он и делает. И вот здесь автопланирование может решить эти проблемы.
Дневная сборка VS Автопланирование
Одной из больших трудностей для внедрения маршрутизации возникает, когда склад собирает заказы днем. Дело в том, что при дневной сборке заказы смешиваются, что делает невозможным применение автопланирования. Другое дело, если сборка происходит после того, как торгпреды отработали рабочий день и на складе собралось полное количество всех заказов на завтрашний день. После этого происходит маршрутизация.
Представим, как начинается рабочий день в компании-дистрибьюторе с 9 утра. Схема построена на разделении города на зоны, внутри зон магазины и условно одна зона равна одному или двум торгпредам в ней, или одной паллете на складе, которую повезет определенный водитель.
Торгпреды собирают заявки по своим районам, и каждые 2 часа отправляют данные на склад. Допустим, склад собрал паллету к 12 часам дня, но заказы продолжают поступать. Куда складывать товары, если паллеты уже упакованы? Ничего не остается как сложить их на собранные паллеты. Таким образом, вечером, когда торгпреды завершают работу, выстроить маршрутизацию невозможно. И складу приходится делать двойную работу.
При этом, если мы создаем маршрут только внутри геозон, то проблемы нет. Но если мы хотим равномерно распределить весь объем, нам придется стереть границы между геозонами. То есть, чтобы равное количество доставок было у каждого водителя, придется их распределять, но уже по разным геозонам. Но текущие технологии 1С не позволяют без алгоритмов и карт.
Почему дистрибьюторы привыкли работать в зонах
Раньше, когда облачные сервисы для оптимизации последней мили еще не придумали, было логично поделить город на зоны вручную. При этом зональность породила неравномерность заказов, а значит и километража на водителей. И получается, что каждый из них доставляет разное количество заказов, соответственно на работу уходит разное время, но при одинаковой зарплате.
Можно каждый раз перекраивать геозоны или стараться мотивировать водителей. Изучать аналитику и в нагрузочные дни назначать не одного, а двоих водителей. В общем, постоянно придумывать различные спасительные решения. Но панацеей такие меры не станут. Например, без маршрутизации невозможно будет предсказать, какой объем продаж прогнозируется, если, конечно, это не сезонный товар, в каждой зоне завтра, через неделю или месяц. И в первую очередь это касается продукции в сфере FMCG.
Плюсы маршрутизации
У нас есть клиенты с дневной работой складов и к сожалению внедрить маршрутизацию мы им не можем. Для них мы делаем аналитику по общему количеству точек, по частоте продаж, а также строим прогнозы, сколько будет продаж в каждой точке и по каким дням. Или на сезон. Проще говоря, перестраиваем геозоны на каждый день. Но это более сложный и дорогостоящий процесс для клиентов.
Рассмотрим противоположный вариант функционирования склада. При дневной работе доставка происходит на следующий день. Потому что вначале надо принять заявки, собрать их на складе и уже доставить. В этом случае, маршрутизация строится сбалансировано и гораздо быстрее.
Приведу плюсы маршрутизации:
- Более равномерный объем заказов на каждого водителя;
- Более логичное построение и очередность маршрутов, когда у всех водителей равномерные маршруты;
- Убирается человеческий фактор при планировании;
- Убирается зависимость от водителей;
- Уменьшение количества отказов, когда водитель приезжает на точки во время
Резюмируя, стоит отметить, что иногда дистрибьюторы неохотно хотят менять устоявшиеся процессы: менять время работы склада, спорить с водителями, которые привыкли доставлять только в своих зонах. Понятно, что они могут отлично знать свой район, и могут быть в нем эффективными, но в перспективе, водитель может не выйти на работу или уволиться. И тогда придется его заменять тем, кто не знает новый для него район или тратить время на обучение новичка.
