В дистрибуции, ретейле, FMCG продажи приносят деньги, а логистика их съедает. Есть low level, на котором можно снизить расходы на доставку на последней миле, а есть high level, когда экономия будет гораздо серьезнее. В том и другом случае все зависит от того, есть ли у компаний статистические данные по доставке, рассказал project manager Relog Дмитрий Бойко.
Если компания хочет получить наибольшую выгоду от last mile delivery, она внедряет в свой бизнес-процесс TMS-системы, оптимизируя таким образом автопарк, расходы на топливо, улучшая контроль водителей и получая разнообразную аналитику, которая способна помочь увеличить рыночную долю, не говоря уже о доходах от бизнеса. Однако, чтобы убедить учредителей или топ-менеджеров компании в том, что автоматизация городской логистики нужен целый пул данных.
Опыт большинства наших клиентов показывает, что директоры по логистике (если речь о крупных компаниях) или логисты (в небольших компаниях) просто их не собирают. А ведь даже в «1С» есть возможность составить элементарный отчет хотя бы о том, сколько товара развозит каждая машина и по каким дням. Между тем это важный показатель, который отражает степень загрузки машин, а значит эффективность использования автопарка. Ведь может быть так, что у компании в доставке участвуют 25 машин, но каждая загружена только на 60-80%, то есть по сути для доставки хватит и 21 авто.
Еще одна проблема, которая возникает из-за отсутствия статистики: когда у логиста нет точных данных о времени начала и окончания работы водителей, случаются авралы, при чем вечерние, в бухгалтерии, куда курьеры приезжают сдавать накладные на непринятую продукцию. Кроме того, не может эффективно работать склад, поскольку там не в курсе во сколько точно приедут водители вечером, чтобы сдать оставшийся товар. А если еще отгрузка товара водителю совпала с приемом на складе новой партии, то с легкостью происходят ошибки - к клиенту уезжает не его заказ. Водителю приходится забирать товар у клиента, который остается недоволен сервисом компании, возвращаться на склад, брать то, что нужно и снова ехать к заказчику. Это дополнительный затраты на ГСМ, сорванный график работы водителя и сроки заказов других клиентов.
Если в компании не знают точно, как долго водители ездят по маршрутам, то не могут объективно оценить эффективность расхода ГСМ и заработной платы. И есть ли необходимость держать в штате больше водителей, чем требуется. Тут кто-то может возразить, что бухгалтер держит руку на пульсе компании. В какой-то степени да, но степень этого контроля очень незначительная в масштабах жизни и роста компании. Например, бухгалтер не ведет статистику по утилизации транспорта, по рабочему графику водителей, о котором мы уже сказали, сколько они магазинов могут объехать за день, как долго каждый из них отгружает товар на точках.
ERP-система способна довести эффективность доставки с 60% (стандартный показатель для неавтоматизированной логистики) до 70%. А внедрение ТMS-системы увеличит его еще на 20-25%.
Вернемся к тезису о том, что без конкретных данных о доставке убедить руководство в том, что пора переходить к автоматической маршрутизации – крайне сложно, ведь бизнесмены предпочитают говорить языком цифр и расчетов. Практика такова, что сократить расходы на доставку в компании среднего размера с 5 млн рублей до 3 млн рублей вполне реально. Но нужны базовые данные «до», чтобы решение топ-менеджеров было положительным.
Переход на TMS – неизбежная реальность. У крупных компаний настолько крупные обороты, что для них важно контролировать работу водителей, владеть аналитикой по объемам заказов, возвратам товара, размеру среднего чека и т.д. Средним и мелким компаниям тоже нужна автоматизация маршрутизации, поскольку у них немного денег, нужно максимально контролировать расходы и сокращать неэффективные затраты. И TMS- систему им лучше внедрять сразу, иначе потом им будет сложнее на нее переключаться. А внедрять эту технологию рано или поздно придется всем.
